Peo Carlströms berättelse

En liten sammanfattning vad som hänt efter vår gemensamma examen i Härnösand, då jag grundlade min magkatarr med allt kaffe som vi levde på under de intensiva veckorna där uppe.

Fortsatte ned till Göteborg och Lindholmens varv, eftersom jag hade siktet inställt på fortsatt pluggande till sjöingenjör.
Sjöingenjörs klass på Sjöbefälsskolan i Stockholm tillsammans med Bertil Johansson. Efter examen ut på M/S Brasilia innan lumpen.
Under min andra resa på Brasilia fick vi barn eller rättare sagt min fru medan jag var mellan Panama och hemma. Det var inte så mycket snack om att vara med och vara delaktig då.

Ryckte in i lumpen i pinan och vi var ju en del som kände varandra på jagarna. Jag och åter Bertil Johansson var på Halland. Jag blev efter en kortare period sjuk och efter en längre period på Skeppsholmens sjukhus konstaterade man att jag hade TBC.
Det blev nästan ett år på sanatorium med operation och borttagande av en halv lunga. Det blev inget läkarintyg för att gå till sjöss igen.

Vi fick vårt andra barn. Hustrun på ett sjukhus och jag på ett annat.
Lyckades få omskolning till elingenjör. Det var sista gången man hade 3-årigt tekniskt gymnasium, man gick samtidigt över till 4-årigt. Det fanns el och bygg att välja bland och det var för elever med tidigare arbetserfarenhet som blev treåriga medan de som kom från högstadiet blev 4-åriga. Det var också ett mycket intressant gäng från halva Sverige.

Fick jobb på ASEA i Norrköping men lönen var dålig så jag sökte till ASEAs marinbyrå i Göteborg. Internflytt och intressanta arbetsuppgifter. En hel del tjänsteresor till nya båtar. Varade ett par år och jag ville vidare.

Hamnade i Finspång på STAL-LAVAL som gjorde turbiner till bla båtar. Men jag hamnade på en del som gjorde gas-turbiner. Helautomatiska kraftverk och jag fortsatte som elingenjör. Konstruktion och driftsättning. Leveranser över hela Europa och så var man ute och åkte igen.

Vi fick vårt tredje barn och den här gången var jag med på förlossningen. Jag höll på att missa den.
Efter ett antal år, efter 253 resdagar ett år, tyckte hustrun att jag borde vara hemma och hjälpa till med barnuppfortran. Vi hade även blivit med hus.

Började med att konstruera kärnkraftverk, Forsmark 3 och Oskarshamn 3 då kom Fälldin Torbjörn och bestämde att det fick man inte göra utan vidare. Och skulle man bygga så skulle det bli de sista. Det blev mycket tomgångsjobb som så småningom svenska folket fick betala.

Jag fick i denna veva ett telefonsamtal i samband med Sjöingenjörs klass träff, från Bertil Johansson och han frågade om vi, familjen, ville följa med till Nya Zeeland. Han jobbade då på STENA i Göteborg. Man byggde fyra Diving Support Vessels DSV eller dykeribåtar i Landskrona. Den första av dessa skulle gå till New Zeeland på jobb mellan tre och fem år.

Båten var diesel elektrisk med ett mellan spänningssystem på 6 kV och elmotorer i alla hörnen för att kunna positionera dynamiskt. Nu hamnade man på en båt som skulle ligga stilla på ett ställe i stället för att röra på sig. Det blev anställning som elingenjör och Bertil var chief på båten. Det blev dock en rejäl överfart med 42 dygn mellan Göteborg och New Zeeland. Familjerna åkte dock flyg ner. En resa på 45 timmar.

Två och ett halvt år på New Zeeland blev en oförglömlig period. Jag jobbade halva tiden på båten och halva hemma. Vi flyttade hem, eftersom våra äldsta barn ville påbörja sin gymnasieutbildning.

Fortsatte några år på STENAs dykeribåtar som chief tills oljan gick ner till $20 per fat och hela oljesektorn lamslogs. Båtarna flaggades ut.

Började som konsult på Ångpanneföreningen i Norrköping. Konsultade mycket på min gamla arbetsplats i Finspång på ABB STAL som det nu hette. När konsultbranchen tappade luft 1992 började jag åter på ABB STAL som anställd och jobbade med turbiner.

Fortfarande är jag i turbinsvängen även om företaget nu heter Alstrom och är ägt av fransmän. Har inte släppt el inriktningen men har stor glädje av de systemtänkande vi utvecklade som maskinister. Har varit med och levererat framdrivningsmaskineri till då världens snabbaste passagerar- och bilfärja. Den gjorde 58 knop på provturen och är utrustad med två gasturbiner från företaget. Går mellan Buenos Aires och Montevideo och ägs av Buquebus.

Håller på att avsluta ett projekt i England där vi har byggt en combianläggning med både gas- och ångturbin som levererar el och ånga till Michelins däckstillverkning.

Barnen har vuxit och fått barn så nu har vi sex barnbarn och det sjunde på gång. Barnbarn är fantastiska att uppleva.

Här kommer fler minnen:

Jag hade en Triumph Thunderbird under tiden då Rolf och jag jobbade ihop i Norrköping. Vidare hade jag den när jag var i Motala och till Hedemora. Dock blev det lite kallt när jag åkte på vintern i Dalarna så jag förfrös mig en måndagsmorgon på väg mellan Ludvika och Hedemora.

Nu skulle det bli en varm bil i stället. Det blev en Renault CV4 som jag var tvungen att modifiera med ett element från bilskroten och trädgårdsslang för att få min efterlängtade värme. När vi skulle ut på Annie hade jag ledsnat på det hela och sålde bilen till en annan Johnson elev och tog tåget till Norrköping.

För pengarna jag fick från bilförsäljningen köpte jag en ny radio som jag tog med på Annie. Jag stoppade in sladden i vägguttaget och fick inget ljud i radion. Det kom emellertid rök från baksidan efter två minuter. Annie var en likströmsbåt och min radio var en växelströmsradio. Det var så mitt elektriska intresse började. Radion reparerades så småningom och vi hade glädje av den i många år.

Efter Stena tiden blev det lite pengar över och återfallsknutten kom till ytan och jag köpte en gammal BMW 1966 års modell som jag haft sedan dess och vårdar ömt. Är med i MCHK och åker med hustru Kerstin varje år Kanalrallyt som går i MCHKs regi i våra trakter. Inget går upp mot en tur på mcn.

Om dykerifartygen finns mycket att berätta:

Stena, som är och var mycket innovativa och ville ligga långt framme när det gällde teknik och affärer, var ute i Nordsjön men två stora supplyfartyg som man byggde i Tyskland. Snart såg man att behovet av dykerifartyg ökade med ökad utbyggnad. Man började med att kapa dessa supplyfartyg och bygga in ett dyksystem i mitten på båten. Man fick bra betalt för sina dykfartyg och hade tagit fram ett nytt koncept på en serie på fyra dykeribåtar. Denna order hamnade så småningom hos Landskronavarvet med subventioner från svenska staten. Förutom mättnadsdyksystem för max 500m fanns det ytdyksystem och brandbekämpning. Framdrivningen var dieselelektrisk och propellrar i varje hörn. Dynamisk positionering ingick så att vi kunde ligga och dyka utan ankare på +/- 1m vid ganska stor sjögång. Mättnadsdykarna var trycksatta ca 3-4 veckor i taget. De dykdjup som vi hade då jag var med var ca 105 m utanför New Zealand, 185 m i norra Nordsjön norr om Shetland och mellan 150-250 m utanför Brasiliens kust.

Från Brasilientiden hade jag två starka minnen. Första gången jag skulle på Brasilienbåten Stena Workhorse låg den som vanligt ute och jobbade i havet och vi skulle flyga ut med helikopter. Vi satt i en launge och väntade och vi fick under hela dagen reda på att vår helikopter var försenad. Till slut var dagen över och vi fick meddelande att tyvärr blev det ingen helikoptertur till fartyget i dag utan kom igen i morgon bitti. Nästa morgon var vi ute igen vid helikopterflygplatsen och satte oss att vänta. Efter någon timma fick vi åka med en helikopter till fartyget. Strax när vi skulle landa på vår helikopterplatta fick vi se en kraschad helipopter liggande på fartygsdäcket. Det var den helikopter som vi skulle ha flugit ut med dagen innan. Den hade tappat luft när den lämnade en plattform bredvid där vi låg och gick rakt ned i vattnet. Piloten satt fast med foten men lyckades ta sig loss och även en passagerare. När man tog upp den vattenfyllda helikoptern på vårt fartysdäck så blev den ganska åtgången. Vi fick också så småningom reda på att underhållet på de brasilianska helikoptrarna var eftersatt och man tog in en kader jänkare för att få ordning på problemen. Det var inte helt utan oro som vi flög helikopter till och från båten.

Det andra tillbudet var när vi samarbetade med ett annat dykarlag vid en stor plattform. Plattformen var en semisub som låg med åtta ankare och hade ett dyksystem ombord. De hade en dykare ute på botten under en ankarkätting. Då fick någon för sig på plattformen att man skylle flytta plattformen en liten bit och släppte helt sonika på denna ankarkätting och dykaren fastnade och blev krossad. Plattformens dykarklocka blev också fast så vi fick ta över den dykare som satt i klockan i vår klocka och så småningom dekomprimera honom.

OBS jag har inte dykt och inte varit komprimerad men det var en del i vårt system som vi ägde men ett dykeribolag opererade. Delat underhåll.

Det tredje tillbudet hände precis veckan innan jag hade ett pass ombord. Föregående besättning berättade att det hade blivit en blowout med efterföljande eld på en plattform och man kallade på hjälp. Stena båten var utrustad med fire fighting utrustning, brandkanoner, och man försökte lägga strålarna så att man blåste ut lågan. Man lyckades släcka lågan men gas blåste ut och återtände på de heta delarna med en rejäl explossion. Man var tvungen att evakera folk från plattformen men lyckades inte sätta livbåtarna i sjön på rätt sätt så många personer blev både brända och slog ihjäl sig i livbåtarna och några som hoppade. Samtliga lik lastades in i en container som så småningom transporterades iland när man lyckats täta den läckande rörledningen. Vi hann se containern när vi kom ut. Det var alltid fotoförbud ute på oljefältet pga de många olyckorna. Man gick igenom vår packning för att upptäcka om vi smugglade med kameror. Det var tyst flera veckor innan ovan olycka kom ut i pressen.

Norrköping i mars 2002
Peo Carlström

Skicka ett mejl till Peo
Tillbaka till: "Annie Johnsons 14 pojkar"