Annie Johnsons fjorton pojkar

M/S Annie Johnson ligger ordentligt förtöjd med sin babordssida till kaj i Santos. Dagens lossningsarbeten
har just avslutats och stuveriarbetarna har gått hem. Solen står lågt på himlen i väster. Snart sänker sig mörkret över Revolver Street och Övre och Nedre Sumpen. Vi står nu i duschen och vaskar av oss olja, svett och sot. Om några timmar sitter vi där vid bardisken på Copenhagen Bar och låter oss serveras kvällens först Cuba Libre. Livet leker för Annies fjorton pojkar.

Året 1961 kom att bli det allra sista året som Rederi Aktiebolaget Nordstiernans allra äldsta handelsfartyg i linjefart M/S Annie Johnson seglade skolfartyg med maskinbefälselever.

Den 15 februari det året mönstrade14 förväntningsfulla ynglingar, med hela livet framför sig, ombord när Annie låg i Göteborg och lossade lasten hon hämtat i fjärran länder. Det skulle komma att bli tre långresor över Atlanten till Sydamerikas ostkust och 10 månader ombord innan vi kunde mönstra av i Stockholm strax före jul.

Det här är historien om våra resor med den gamla damen 1961, om preparandkursen på Sjöbefälsskolan i Härnösand och teknikerexamen den 23 februari 1962 och om hur livet de följande 40 åren sedan kom att gestalta sig för Annies fjorton pojkar.

Skolfartyget

Under 1950-talet växte Rederi Aktiebolaget Nordstiernans behov av välutbildade sjö- och maskinbefäl. Seattle-seriens moderna linjefartyg var i trafik och nu planerade man ytterligare en serie fartyg, nämligen Rio-serien. Man byggde om sina äldsta trotjänare Annie Johnson och Axel Johnson för utbildning av maskinbefälselever. De båda fartygen fick dubbla 6-cylindriga Pielstick dieselmotorer, den motortyp som skulle bli standard i kommande nybyggen. Margaret Johnson fick en extra kommandobrygga och blev till skolfartyg för sjöbefälselever.

När vi mönstrat ombord i Göteborg fick vi bege oss till en herrekiperingsaffär, där man tog alla tänkbara mått på oss. Vi skulle få uniformer! Gradbeteckningen utgjordes av en liten propeller i mässing på varje axelklaff. Nu använde vi väl inte dessa uniformer så ofta. Vår älskade lärare Stig Norling var ju inte precis den som stod i givakt inför oss när lektionerna började klockan 08:00 på mornarna. Trots, eller kanske just för, att han gjort lumpen i Kungl.Flottan. Han berättade ibland sjörövarhistorier från sin tid ombord i flygplanskryssaren Gotland. Stig hamnade i sjöfartsbranchen av en slump. På luffen i Göteborg drabbades en kompis till honom av blindtarmsinflammation och fick läggas in på sjukhus i Göteborg. Stig fick ta hyra för att kunna betala kompisens operation. Sådana historier underhöll Stig oss gärna med i vår lektionssal, som fanns uppe på förkant av midskeppsbyggnaden på styrbords sida. Motsvarande utrymme på babords sida använde vi som pingishall. Är det någon annan som provat att spela pingis i storm på Sydatlanten? Stigs kollega på systerfartyget Axel Johnson hette Mandus. Han var en trevlig karl och lika omtyckt av sina elever. Honom skulle vi komma att lära känna bättre ett år senare under preparandkursen på Sjöbefälsskolan i Härnösand.

Guds ställföreträdare på jorden, befälhavare på Annie Johnson, hette Donald Sjölander. Han var en riktig hedersman och fördrev tiden under de långa sjöresorna över Atlanten med att knyta ryamattor. Annie gjorde makliga 12,5 knop om inte dåligt väder drog ned farten. Vi hade 30 dygn i sjön under en resa mellan Göteborg och Santos, inklusive 9 dygn för ankar på yttre redden med beachen Praia Gonzaga inom synhåll. Runt omkring oss låg ett 30-tal fartyg och väntade på att få komma in. Vi höll noggrann koll och protesterade högljutt om något fartyg smet före oss i hamn. Några matroser, som satt en flotte i sjön för att måla utsidan, försökte paddla iland men blev upptäckta, kallades tillbaka och fick fortsätta med att måla. Och Sjölander kunde fortsätta med att producera sina ryamattor i lugn och ro. Till slut fick vi komma in och ankra på inre redden och få skjuts iland med någon av de sk speedbåtarna som servade de ankarliggare som blivit inklarerade.

Vi hade gemensamma lektioner med vår lärare mellan 08 och 12. De övriga fyra timmarna av arbete gjorde vi antingen som dagmän i maskinrummet på eftermiddagen, som vaktgående i maskin tillsammans med maskinist och motorman på någon kvälls- eller nattvakt, eller som medhjälpare till elektrikern. Trikaren hade sin verkstad i ett utrymme i poopen på babords sida. Annie hade lastvinschar som drevs med likström. Ett återkommande arbete hos trikaren var att fila kontaktfingrar i koppar som deformerats av ljusbågen, när de verkligt körglada och skickliga hamnarbetarna körde vinscharna så det knakade i bommar och vajrar vid lastning eller lossning i hamn. På däcket akter om fyrans lucka stod en stor, trecylindrig semidieselmotor. Under en av långresorna gjorde vi en renovering av det gamla, rostiga maskinskrället. Vi lyckades till och med att starta den och bestämma både effekt och verkningsgrad och en del annat som blivande maskinister ska vara bra på att bestämma. Fast jag minns mest en massa rök och eldsflammor och sprutande kylvatten och ett förfärligt oväsen, riktigt kul med andra ord.

När Annie byggdes och sattes i linjefart på Nordamerikas västkust 1925 kunde hon dessutom ta 50 passagerare med sig. Greta Garbo är nog den mest berömda av alla de som Annie tryggt förde över Atlanten. Vi hade vår inkvartering i sju dubbelhytter, som var belägna i gamla passagerarutrymmen i midskeppsbyggnaden nere i höjd med vattenlinjen. Luftkonditionering i fartygen kom först med byggandet av Rio-seriens båtar, så vi fick svettas duktigt i våra utrymmen när vi seglade på värmen. För att i någon mån lindra effekterna av hettan drack vi limejuice och åt salttabletter. I gengäld frös vi när vi sedan kom till svalare länder. I Vigo i Spanien fick jag dra på mej min stickade vintertröja för att kunna gå iland. Där var bara 20 grader varmt! På jobb i maskinrummet hade vi en svettragg runt halsen och på fötterna maskinskor med kraftig lädersula för att inte bränna fotsulorna på de heta ståldurkarna.

För vår hälsa svarade under en av resorna en pensionerad doktor, liten, senig och brunbränd. Han bodde i en hytt uppe i trakten av kommandobryggan och tog sig varje morgon en rejäl dusch under spolslangen på båtdäck, också när Annie stångade sig fram genom isflaken på Norrlandskusten vintertid. Någon längre kö minns jag inte att han hade utanför fartygets sjukhytt och lika glad för det var nog även doktorn. Däremot var han nära att själv fixa sig några patienter när han vid en livbåtsövning på Atlanten skulle avfyra en nödraket. Raketen tände inte och efter en stund började han att vifta med den mot både sig själv och övriga besättningen, som stod och tittade på uppe på båtdäcket. Till slut kastade han raketen överbord, och då minsann tände den och for upp i himmelen med ett vrål. När vår lärare Stig fick för sig att förbättra vår kondition och beordrade oss till en halvtimmes gymnastik på fyrans lucka klockan halv sju på morgonen, beklagade vi oss hos doktorn. Stig vrickade foten och doktorn avlyste övningen som skadlig för kroppen så dags på dygnet. Se det var en riktig doktor det!

Eleverna

Vi som hade förmånen att segla med Annie det här året kom från hela Sverige. Jag fick nys om utbildningen medan jag 15 år gammal gick det sista året i realskolan. Utbildningen tycktes motsvara både mitt intresse för teknik och för att se världen. Jag skickade in en ansökan till rederiet och blev kallad till ett tre dagar långt test på ett tekniskt gymnasium i Stockholm under vintersportlovet tillsammans med 120 andra föhoppningsfulla ynglingar. Testresultaten tycktes motsvara rederiets önskemål om hur en maskinbefälselev borde vara, ty den 30 juni 1959, några veckor efter att jag tagit realexamen, mönstrade jag ombord i M/S Santos i Stockholm. Fartyget var alldeles nybyggt och hade just levererats till rederiet.

Befälhavare under jungfruresan, rederiets flaggskeppare, Kalle Gapa kallad, använde aldrig högtalaranläggningen när han från bryggvingen gav order till sina styrmän på back och poop vid hamnmanövrer. Han efterträddes av Harry Holme, född i Skutskär och i början av 30-talet lotslärling vid Bönan. Kapten Holme, som en gång i tiden varit en duktig idrottsman i kula och diskus, kom närmast från M/S Rio de Janeiro. Han hade även fört befälet på skolfartyget M/S Margaret Johnson. Chiefen hette Berlin och det var till honom man fick gå för att lämna sina Hermodsbrev. Vi fick nämligen genast sätta igång med att plugga Hermodskurser i alla möjliga tekniska ämnen vid sidan om vaktgång i maskinrummet. Förstemaskinisten, som var bördig från Åland, sade "Ni" men aldrig "Du" fast mest sa han bara: "Torrrka schiiiiit!" och pekade på någon oljefläck eller: "Runnnka räääääck!" och pekade på räckverken i stål som fanns runt alla gretingar i maskinrummet. M/S Santos gick på La Plata, dvs på hamnar på Sydamerikas ostkust. Det blev ibland långa liggtider i hamn för lastning och lossning, så vi fick goda möjligheter att se oss om i land.

Efter den inledande sjöpraktiken var det dags för verkstadspraktik i land. Jag gjorde först tre månaders elpraktik på NEFA i Norrköping och ASEA i Västerås och därefter 9 månader på olika verkstäder på Karlskronavarvet. Under hela den tiden fortsatte arbetet med Hermodsbreven. Praktikantlönen var ju inte så mycket att hurra för, 1:05 kronor per timme. Men eftersom rederiet sponsrade varje arbetad timme med 0:95 kronor blev veckolönen ändå 96 kronor. När skatten på 19 kronor var dragen återstod 77 kronor. Månadslönen ombord som maskinbefälselev låg på 237 kronor men till detta hade man ju både fri mat och bostad. En limpa cigaretter kostade 4 kronor. Efter den inledande sjöpraktiken och 12 månader på verkstad i land var jag redo för skolfartyget. Ungefär så här såg det ut för de flesta maskinbefälseleverna. Den 15 februari 1961 låg Annie i Göteborgs hamn, redo att emot oss fjorton utvalda.

Hamnarna

Under året 1961 hann vi med att göra tre resor till Sydamerikas ostkust med gamla Annie. Från Göteborg gick vi först till hamnar som Varberg, Helsingborg, Malmö, Stettin och Gdynia i Polen, kanske till Riga och Leningrad och så till Stockholm. Där skedde i allmänhet slutlossningen av lasten från Sydamerika. Från Stockholm gick vi upp på Norrlandskusten och började lasta papper, pappersmassa, stål, järnvaror och en mängd annat styckegods. När vi kom tillbaka till Göteborg igen slutlastade vi och tog samtidigt ombord mängder med reservdelar, proviant, tusen olika saker som behövdes för resan. Det sista vi såg av Sverige var Vinga fyr när vi gick ut på en ny långresa.

De fartyg som seglade på La Plata gjorde ett kort stopp i Las Palmas för att bunkra skattefri, billig diesel. I land köpte vi de berömda Las Palmasdockorna till en yngre syster där hemma, kanske ett välgjort plagiat av kulspetspennan Parker 51 för 5 svenska kronor till pappa, en kanariefågel med bur och allt, en säck nypotatis, eller kanske en flaska Baccardirom som emellertid fick smugglas ombord. Efter att vi korsat ekvatorn och Atlanten blev det besök i många hamnar i Brasilien, t ex Recife, Rio de Janeiro, Santos och Porto Alegre, som var stora hamnar. I Santos köpte vi tiokilos säckar med rostat eller orostat Santoskaffe till våra mammor där hemma, kaffe av allra högsta kvalitet. Det fanns annat också att köpa på Revolver Street i Sumpen i Santos, men sånt berättade vi inte för våra mammor.

Vi gick också till en del småhamnar som Angra dos Reis, Niteroi och Paranagua. Det hände att vi tog en last av foderbananer med till Buenos Aires. Till Cabedelo, som ligger ett stycke norr om Recife, gick vi en gång som sista hamn på hemvägen och lastade sisalhampa. Cabedelo fick en alldeles speciell plats i våra minnen och hjärtan. Resans vändpunkt var alltid Buenos Aires och där låg vi minst 14 dagar för slutlossning och för att därefter ta in ny last av foderkakor, djurhudar, ägg och fruset kött. I B.A. köpte vi läderstövlar till lillbrorsan, en mockajacka till sig själv och kanske några silversmycken till någon flickvän där hemma, till en bråkdel av vad de kunde kosta i Sverige.

På hemvägen gick vi till hamnar som Vigo i Spanien, Antverpen, Rotterdam och Hamburg och slutligen till Göteborg. Hade skepparen tur fick vi den nymålade fartygssidan till kaj och rederiets inspektörer, som kom på besök, blev nöjda och glada. I Göteborg skickades vi på brandövningar och deltagandet antecknades noggrannt i Sjöfartsboken. En gång tränades jag i rökdykning med syrgasapparat ombord på rederiets gamla M/S Pedro Christophersen som låg upplagd i Lundbyhamnen.

Preparandkursen

Efter julhelgsfirandet hemma hos familjen for vi till den vackra och trevliga staden Härnösand. Tillsammans med maskinbefälseleverna från Axel Johnson gick vi nu igång med en preparandkurs, där vi repeterade allt vi läst under året på skolfartygen. Stig och Mandus var våra lärare och vi höll till på Sjöbefälsskolan. Några elever fann sin inkvartering hos snälla, gamla damer i möblerade rum på stan. Själv hamnade jag så småningom på pensionatet Eriksberg tillsammans med ett gäng glada sjömansgossar, som förstod att uppskatta livet i land i allmänhet och de trevliga flickorna som jobbade på pensionatet i synnerhet. Förresten var alla flickorna i Härnösand väldigt trevliga att umgås med. I Santos, hos gubben i muren. kunde man köpa något som höll 96%, som hette Puro och som nästan inte kostade några cruzeiros alls, och det hade vi ju gjort den sista resan. Med hjälp av en del fantasi och mycket Puro lyckades vi framställa både rom och gin och vodka och cacaolikör och en del annat drickbart där på Eriksbergs pensionat. Det fanns alltid något vi kunde bjuda på när vi fick besök, men jag har glömt hur vi lyckades få tag på alla tomflaskorna.

Det var ju vinter i Härnösand. På dagarna låg temperaturen runt -10 grader, men på kvällen kunde den sjunka till -17 grader. Kylan kramade luftfuktigheten till små, små flingor av snö, som sakta dalade ner över nattvandrande sjömän i dubbla långkalsingar, tröjor, pjäxor och färgglada lappmössor. På söndagarna åkte vi skidor uppe på berget Vårdkasen. En av Axels elever, som spelade något alldeles fantastiskt på piano, brukade underhålla oss och alla andra gäster när vi pausade i skidanläggningens restaurang. Kappåkningen hem nedför Vårdkasen sent på eftermiddagen gav aldrig några stilpoäng, men de som överlevde stack direkt till pjäxdans på stan. Ett annat nöje som jag drar mig till minnes var att låtsas var spekulant på någon bil hos någon bilhandlare och på så vis få en körtur halvvägs till Kramfors. Och ska sanningen fram hände det att vi skolkade när det var riktigt fint solskensväder och stack upp på Vårdkasen för att åka skidor. Då gällde det att kunna ducka, ty skidvägen mot berget gick alldeles förbi Sjöbefälsskolan.

Våra studier i Matematik, Fysik och kemi, Materiallära, Maskinteknik och maskinritning, Elektroteknik, Författningskunskap, Svenska, Engelska, Samhällslära, Arbetsledarkunskap, Hälso- och sjukvård samt Fysisk fostran gick emot sitt slut och den 23 februari 1962 satte sjöbefälsskolans rektor Ture Heyman sin namnteckning och stämpel under mitt "Betyg över fullständig Maskinteknikerutbildning."

Vill du veta hur det sedan gick för Annie Johnsons fjorton pojkar kan du klicka på namnen uppe till vänster på den här sidan.

© Rolf Olsson 2002
Läs historien om "Sista resan med M/S Annie Johnson."
Läs om Colin Archer ketchen S/Y Varuna
Skicka ett mejl: syvaruna at telia.com
Sidan uppdaterad lördagen den 10 januari 2009