Sista resan med M/S Annie Johnson

M/S Annie Johnson gjorde otaliga resor till såväl Sydamerika som Nordamerika
och Fjärran Östern under sina 37 år i Johnson Line. Illustration: Peter Strömsnäs

"När jag börja och segla till sjöss i maskin

var jag elev i M/S Santos från Stockholm

det var Johnson Lines stolthet, hon var nybyggd och fin

jag fick sopa sågspån ur kojen mesamma"

"Men det var inte detta jag skulle tala om

det var om rederiets allra äldsta gamla dam

vi segla på La Plata en allra sista gång

hon hette Annie Johnson med en karriär så lång"

1957 byggdes den gamla damen om för att kunna ta 14 maskinbefälselever
ombord. De nyinstallerade Pielstickmotorerna ökade hennes fart med en
halv knop till 12.5 knop. Illustration: Peter Strömsnäs

Sjölander knyter ryamattor

M/S Annie Johnson, Johnsonlinjens allra äldsta lastlinjefartyg trafikerade under sina sista år Sydamerikas ostkust. Den 26 mars 1962 kom jag som nybliven maskintekniker från Sjöbefälsskolan i Härnösand ombord i Annie i Göteborg och mönstrade tredje maskinist. Jag visste inte då att denna resa skulle komma att bli den allra sista för den gamla damen. Hela året innan hade jag seglat på La Plata-traden som befälselev på just gamla Annie, så skutan var mej välbekant. Guds ställföreträdare ombord det året, befälhavare ombord hette Donald Sjölander. En hedersman som fördrev tiden under de långa sjöresorna över Atlanten med att knyta ryamattor. Och visst behövdes något att fördriva tiden med ombord. En av de resor vi gjorde från Göteborg till Brasilien hade tagit 30 dygn, inklusive de nio dygnen till ankars utanför beachen Praia Gonzaga i Santos i väntan på kajplats.

Ångpannan exploderar

I mitten av femtiotalet lät rederiet bygga om Annie Johnson och hennes båda systrar Axel och Margaret till elevfartyg. Detta för att möta ett växande behov av befäl på däck och i maskin. I Annies maskinrum fanns en gammal oljeeldad eldrörspanna som gav steam till värmeelementen ombord. En av mina första uppgifter blev att visa en nymönstrad motorman hur den borde tändas. Han hade seglat eldare i hela sitt liv, så jag hade nog ingenting att lära honom. Trodde han, ja! Morgonen efter, när han skulle tända pannan, hade han glömt mina instruktioner och gjorde som han väl alltid gjort. Jag såg honom öppna inspektionsluckan, kasta in en oljeindränkt brinnande trasselsudd, sticka in huvudet i luckan för att riktigt kunna se och därefter dra på olja och tryckluft. Explosionen som följde när pannan tände kastade honom flera meter bakåt. Lågan svedde ögonbryn och hår och ansiktet blev svart av sot. Ångpannan tog ett glädjeskutt och det rök ur alla nitförband. Den ångpannan var, kan man säga, mycket speciell.

Motorerna trimmas

När den sista lasten tagits ombord kastade vi loss, lämnade lotsen vid Vinga och satte kurs västerut. Denna sista resa skulle komma att ta 4 1/2 månad. Annie hade, för utbildningen av blivande maskinbefäl till sin nya fartygsserie av Rio-typ, fått nytt huvudmaskineri installerat sex år tidigare. Rederiet blev licenstagare på Pielstickmotorerna och satsningen på dessa väckte stor internationell uppmärksamhet. Så småningom skulle dessa medelvarvsdieslar komma att bli världsledande i handelsfartygen. De båda 6-cylindriga dieslarna gav Annie en marschfart på full last på makliga 12 1/2 knop. Jag hade redan hunnit skaffa mej 18 månaders erfarenhet av Pielstickmotorerna, så innan denna resa var slut skulle vi trimmat upp farten ytterligare en kvarts knop. Efter några dygn på Nordsjön hade vi fått våra sjöben, och därefter besvärade sjögången i vart fall inte min mage längre. Resan gick genom Engelska kanalen och ut i Biscaya.

Kackerlackor på ryggen

I Las Palmas gjorde vi ett kort uppehåll för att bunkra diesel och färskvatten. Några timmar senare fortsatte resan mot Sydamerika och Rio de Janeiro. På latitud N 17 grader 56 minuter, longitud W 21 grader 00 minuter landade de första flygfiskarna på däcket. Då hade däcksfolket redan monterat upp en liten swimmingpool fylld med härligt 22-gradigt salt atlantvatten. På kvällarna när det tropiska natten sänkt sig över fyrans lastlucka blev jag fartygets biografmaskinist och visade svenska Ingmar Bergmanfilmer. Temperaturen låg nu stadigt på 55 grader på maskinrumsdurken och 37 grader i hytten på natten. I ett försök att göra hettan något mindre olidlig drack vi limejuice och åt salttabletter. Svettdroppar, eller var det kackerlackor, kilade glatt över ryggen när man försökte sova.

Greta Garbo i mässen

Den gamla matsalen för första klass passagerarna använde vi som befälsmäss. Matsalen låg i midskeppet och upptog hela utrymmet på förkant, från sida till sida. Här intog Greta Garbo sina måltider mellan den 24 mars och 29 april 1933, då hon reste över till USA med Annie Johnson. Inredningen var i mahogny. Det fanns ett matbord för maskinister, ett för styrmän och ett för överstyrman, chief och steward. Vi hade två salongsuppassare som kapten Sjölander året innan värvat direkt från Grand Hotell. De serverade oss maten från vänster och ölen från höger sida. Silverbesticken från passagerartiden var tunga som skiftnycklar. På ett stort serveringsbord mitt i mässen fanns alltid en massa smått och gott. Kaffet drack vi i bekväma fåtöljer vid småbord.

Hamnröta i Buenos Aires

Första hamn i Sydamerika på La Platatraden var i allmänhet Rio de Janeiro. Här började vi lossa en del av lasten, som bestod av pappersrullar, pappersmassa och styckegods. Andra hamnar i Brasilien som anlöptes var Recife, Niteroy, Paranagua, Angra dos Reis och Cabedelo. I Santos låg vi ofta en hel vecka och här kunde vi ta ombord en last foderbananer för Buenos Aries. Kaffet, som lastades i Santos, kom till kajen i små lastbilar. Varje 50 kilos säck lades i ett nät på kajen, lyftes ombord med hjälp av fartygets egna lastbommar och bars på starka ryggar av barfota stuveriarbetare till sin plats i lastrummet. Ibland gick vi till Montevideo innan vi nådde resans vändpunkt Buenos Aries snett över floden La Plata. Här slutlossade vi lasten och tog in returlast för Europa. Vi lastade ull, djurhudar, foderkakor, frukt, spannmål och ägg. Fruset kött kom i öppna små lastbilar direkt från fryshuset till kajen. Jag gjorde stickprov för att kontrollera att köttets temperatur var OK. En blyslägga och en rejäl termometer var verktygen för den operationen. Den tidskrävande lasthanteringen gav långa liggtider i hamn. Efter 14 dagar till kaj i B.A längtade vi alla till sjöss igen.

Damen börjar läcka

När vi tagit in all last för Europa på ostkusten lämnade vi Sydamerika och satte kurs mot Las Palmas igen. Varje förmiddag kom timmerman in i maskinrummet och noterade dagens pejlingar av diesel, färskvatten och slagvatten i lastrummens rännstenar med krita på en stor svart tavla. Den gamla damen läckte lite här och var och på eftermiddagsvakten länsade jag lastrummen efter timmermans pejlingar. Min lycka, som det senare skulle visa sig, var att timmerman sparat alla noteringar i sin lilla svarta anteckningsbok. När vi så småningom i Malmö lossade de saltade hudar från Argentina, som var stuvade längst ner i ett av lastrummen, visade det sig att de hade de totalförstörts. De hade likt läskpapper sugit upp det slagvatten som läckt in under resan. Jag gick klar tack vare att timmermans sparade anteckningar visade att han aldrig pejlat något slagvatten att länsa i just det här lastrummet. Jag gick klar från ansvar och försäkringsbolaget fick träda in!

Vevhuset exploderar

Under en nattvakt vid 02-tiden hade jag satt mej tillrätta i den relativa svalkan intill en kylkompressor för att fika. Motormannen på vakt, som var en mästare på att göra smörgåsar, hade just kommit ner i maskin med sina skapelser efter ett besök i mässen. Jag hade ställt smörgåsarna på ena knät och kaffekoppen på det andra när maskinrummet plötsligt skakades av fem kraftiga explosioner i tät följd. Från babords huvudmotor vällde tjock svart rök upp. Kaffe och smörgåsar for all världens väg när jag rusade bort till motorns reglage för att stoppa den. Ingen brand vad jag kunde se, och när den nypurrade chiefen sömndrucken kom ner i maskinrummet några minuter senare hade röken ventilerats bort. Runt vevhusets explosionsluckor rann smörjoljan. Vi fann inget fel, startade motorn, chiefen gav mej en undrande blick gick och lade sig.

Kolvhalning i storm

Klockan halv fyra small det igen, -bom! bom! bom! bom! bom! Maskinrummet förmörkades av röken och den här gången behövde chiefen inte purras. Han hade inte kunnat somna, utan låg vaken och undrade om hans tredje maskinist möjligen drabbats av tankfnatt, när vevhusexplosionerna åter skakade maskinrummet. I tilltagande vind och sjögång demonterade vi ett topplock, drog upp kolv och vevstake och avlägsnade ett skadat cylinderfoder. När vi sedan lyfte ner reservfodret från en greting högt upp i maskinrummet blåste det full storm på Sydatlanten. Gamla Annie slingrade sig fram för styrbords motor med knapp styrfart medan vi återmonterade alltsamman igen. Efter 12 timmars hårt arbete kunde vi starta babordsmotorn och fortsätta vår resa.

Annie går på grund

Rederiets linjefartyg på La Platatraden gick på hemresan efter bunkring i Las Palmas någon gång till Vigo i Spanien. Därefter Antwerpen, Rotterdam och Hamburg innan man anlöpte den första svenska hamnen, som oftast var Göteborg. Vidare till danska, polska och baltiska hamnar och Stockholm, där fartygen slutlossades. Annies sista hamn innan Stockholm blev denna resa Leningrad. Liggande till ankars togs hon av en plötslig stormby och började att dragga. I samma stund som vi fick igång huvudmaskineriet lade hon sig bekvämt tillrätta på en lerbank mot land. Vi lyckades så småningom köra oss loss för egen maskin och komma till kaj. På den engelska klubben i Leningrad tröstade vi oss med rysk kaviar och purjolök på mörkt bröd och drack vodka. I Leningrad kunde man köpa en flaska vodka för en rubel i affären, två rubel om man inte hade en tomflaska med sig.

Bottenslag i Finska viken

Vi kastade loss från Leningrad och satte kurs mot Stockholm. Vi hade fått en varning om hårt väder, och när jag gick på min allra sista nattvakt vid midnatt blåste det västlig storm. Vi hade dragit ner varvtalet på maskinerna och hade endast styrfart. Den korta, krabba och upptornande sjön i Finska Viken är välkänd och fruktad av sjömän. Annie, som nu gick på lätten sedan den sista lasten lossats, kastades runt i natten i en häxkittel av vågor och brytande sjö. Ibland öppnade sig havet i en plötslig vågdal och vi befann oss i fritt fall tills Annie med ett öronbedövande brak landade på vad som kändes som rena urberget. Skrovet sviktade och fjädrade, det knarrade och kved i nitförbanden och i propelleraxeltunnlarna kunde man se hur axlarna gick i vågor. Bottenslag kallas det skrämmande fenomenet när vattnet under fartygets botten inte hinner trängas undan i grunda farvatten.

Brand ombord

När vi slutligen förtöjde gamla Annie i Värtahamnen i Stockholm vispade fartygets propellrar upp en drunknad människa. Medan polisens rättsmedicinare gjorde en första undersökning av mannen som dragits upp på en flotte började vi avrusta Annie. Hon hade tjänat rederiet i 37 år. Nu skulle hon läggas upp. Vi förde iland reservdelar och proviant och till vår hjälp hade vi folk från Stockholms Skeppshjälp. Hela besättningen avmönstrades den 10 augusti. Maskinist Peo Carlström och jag gick iland och gjorde Stockholm på kvällen, med specialtillstånd att sova en sista natt ombord. När vi återvände klockan 02 var kajen full av brandbilar. Ur den utbrända midskeppsbyggnaden rök det fortfarande. Branden hade startat i chiefens hytt dit en man från Skeppshjälpen tagit sig när de andra lämnade fartyget på kvällen. Han somnade med en tänd cigarett i handen och vaknade aldrig mer. Vi tvingades identifiera honom ombord den natten.

Annie möter sin skapare

På hösten 1962 bogserades den sargade Annie Johnson till Ystad, och där mötte hon tillsammans med systrarna Margaret Johnson och Axel Johnson sin skapare bland skärbrännarna hos Persöner AB. Följ länken Bildspel: M/S Annie Johnson nedan och titta på Sven-Åke Hallbergs bilder från Persöners upphuggning i Ystad av gamla Annie på våren 1963.

Det är länge sedan Annie Johnson kastade loss förtöjningarna och gav sig
ut på sin allra sista resa över minnenas oceaner. Illustration: Peter Strömsnäs

Fakta: M/S Annie Johnson II

Pris 2.3 miljoner kronor, levererades 1925, dödviktstonnage 7.160 ton, kylrum 46.600 kubikfot, antal passagerare 50, längd 119 meter, bredd 16 meter, djupgående 7.5 meter, framdrivningsmaskineri dubbla Götaverken B&W dieselmotorer på vardera 1.700 indikerade hästkrafter, fart 12 knop, oljeförbrukning 12 ton per dygn, nytt framdrivningsmaskineri 1957 dubbla Pielstick dieselmotorer på vardera 2.260 indikerade hästkrafter, fart 12,5 knop. Fartyget gick i linjetrafik på Syd- och Nordamerika, under andra världskriget mellan Amerikanska kontinenterna och Fjärran Östern samt i lejdtrafik.

Fakta: Johnson Line

Av alla de många rederier som bedrev sjöfart på världshaven i början av sextiotalet stod det svenska Rederi AB Nordstiernan i särklass. Det var inte bara de vackra fartygen och den goda maten ombord som lockade. Det var också spännande destinationer och inte minst den speciella Johnson style som förknippades med Johnson Line. Många sjömän minns än idag med ett speciellt välbehag sina långresor till Sydamerika och Nordamerika ombord i Johnsare. De välhållna grå fartygen med sina vita överbyggnader, dubbla dieselmotorer, dubbla propellrar och skorstensmärke i blått med gul stjärna och blått J väckte berättigad uppmärksamhet överallt i de hamnar som man anlöpte. Generalkonsul Axel Ax:son Johnson utökade i mitten av tjugotalet sin fartygsflotta med att låta Götaverken i Göteborg bygga de tre motordrivna systerfartygen Annie, Axel och Margaret Johnson. Detta innebar ett mycket viktigt steg i rederiets fartygstekniska utveckling. Fartygen som var på 7.200 ton fick dessutom både kyllastrum och inredning för 50 passagerare och sattes så i linjetrafik på Nordamerikas västkust. Under den svåra depressionen på trettiotalet inledde det förmögna rederiet ett omfattande nybyggnadsprogram. I slutet av femtiotalet räknade man inte mindre än 48 linjefartyg och tankfartyg.