CQR ankare, kopia

Vår huvudankare är ett 16 kg Biltema CQR.   Vi hade redan ett Bruce original som fungerar utmärkt men CQR ankaret passar på rullen i fören vilket Bruce ankaret inte gör.  Vi ankrar alltid med vår CQR kopia i gjutjärn.  Det har hållit hittills och vi hoppas innerligt att det gör det i fortsättningen också annars blir det trist.  Ett smitt original CQR hade varit att föredra men nu har vi detta.

Bruce ankare

15 kg Bruce original.  Enda nackdelen  med detta är att det inte passar att ha framme på ankarrullen på vår båt.  Hade det passat hade vi definitivt använt detta som huvudankare.  Det är vårt bästa ankare och fungerar på alla bottnar utom möjligen sten men där ankrar vi aldrig i alla fall.

Stockankare

20 kg.  Detta har vi aldrig behövt använda och det är tur det för det är tungt och klumpigt.  Kanske kan vara bra någon gång.

Ankarkätting

60m á 10mm är nog i grövsta laget för en båt på 5 ton men å andra sidan känns det tryggare åt det här hållet än om vi hade haft för tunn kätting.  Vi känner oss säkra när vi väl fått fäste med ankaret.  Oftast ligger vi bara på kättingen, d.v.s. kättingens tyngd gör att vi sällan belastar ankaret.  Vi lämnade Sverige utan riktig ankarkätting men köpte denna begagnad men i bra skick av en dansk i Andraitx på Mallorca för 1500 Dkr.

Manuellt ankarspel

Köpte ankarspelet begagnat på Merca Nautica i Palma de Mallorca i samband med att vi köpte kättingen.  Ankarspelet är i aluminium och är av något franskt märke som jag inte kommer ihåg. Det är dubbelverkande men har bara en hastighet.  Det har fungerat hyfsat hittills med bara ett par mindre haverier än så länge men det är i klenaste laget och jag ber till vår lyckliga stjärna att det inte ska gå sönder när vi ankrat på 20 m.

EPIRB 406

Följde med då vi köpte båten.  Det är en rätt gammal och stor typ av EPIRB från England. Märke: Lo-kata.

Bytte batteri i den innan vi gav oss av.  Var då tvungna att skicka den till Danmark.  Det kalaset gick på ca 4000 kr.  Hade kanske varit bättre att köpa en ny EPIRB istället.

Livbåt (Autoflug 4 pers)

Livbåten ingick också i båtköpet.  Har låtit packa om den regelbundet ända tills vi lämnade Sverige.  Nu har den inte blivit ompackad på tre år vilket naturligtvis inte är så smart.

Lock till doradeventiler

Det är precis vad det låter som.  Bara för att kunna stänga om det skulle bli för blött inne i båten.   Vi har fått in några droppar genom doradeventilerna när vädret varit som värst och båten varit mer under vattnet än över.  Men vi vrider nog hellre ventilerna från vinden hellre än att stänga dem med lock.  

Skyddsluckor till ventilerna

Många HR312 tillverkades med fönster i friborden.  De senare modellerna av HR312 hade fönster i överbyggnaden istället något som i mitt tycke låter som en bättre idé.  Vi har färdiga luckor i 12mm plywood med fastsättningsanordning med oss om något skulle hända med något av fönstren.  Det är en sån pryl som man hoppas att man ska slippa behöva få användning för.

Luftspaltmatta 

Detta var en av många bra investeringar vi gjort.  Det handlar helt enkelt om en speciell matta som vi har klippt till så att de passar under dynorna i förpiken.  Mattan är ca 15mm tjock och gjord av något som nästan ser ut som löst vävd stålull, fast i plast.  Sedan vi lade i dessa mattor har vi aldrig haft problem med kondens under dynorna.  

Gore-Tex^® ställ

Vi har inga speciella ställ som är specialgjorda för segling eller båtliv.  Vi köpte i stället var sitt North Face Gore-Tex ställ för skidåkning och bergsklättring.  De har fungerat utmärkt i två år, därefter har de börjat förlora sin vattentäthet.  Vår erfarenhet är att Gore-Tex är bra så länge det är nytt.  Av någon anledning verkar de tappa sina utmärkta egenskaper efter ett tag.

Badkläder, T-shirts och shorts

Det är i princip det enda vi gått klädda i sedan vi lämnade Europa.  Vi hade båda med oss lite för mycket kläder hemifrån och har faktiskt fått kasta en del bara för att skapa plats.  Finkläder och läderskor hör till det som hamnat på tippen. Läderskorna möglade ganska snart. 

Mina badbyxor har bara hållit i 6 månader sedan har de behövt bytas ut.  Solen sliter hårt på allt.

El-Adaptrar

Speciellt på vägen ned genom Europas kanaler behöver man ett helt gäng olika adaptrar för att kunna koppla in landström.  Vi hade bara med oss en typ och den hade vi knappt någon användning för alls.  Resten fick vi köpa under resans gång.  Frankrike och Spanien hade i princip olika system i varje hamn.  Man undrar ibland vad EU ska vara bra för.

Inverter 12V / 110V

Vi hade ingen inverter när vi gav oss av hemifrån. Vi köpte först en när vi köpte CD-brännare.  En liten rackare på 140W kontinuerlig effekt och 250W temporärt.  Vi köpte den i Trinidad och det var svårt att hitta en 220V inverter så det fick bli en på 110V istället. I efterhand vet vi att vi borde ha köpte en bra 12V -> 220V inverter på ca 1000W kontinuerlig effekt medan vi var hemma.  I så fall hade vi kunnat köra en massa elverktyg och sånt även då vi ligger ankrade.  Många som ger sig av har en bra inverter.

Vi använder invertern till alla datorprylar, digitalkamera, batteriladdning av små batterier (AA och AAA) och mindre maskiner.  Jag var orolig för om invertern skulle orsaka skador i datorn eller kameran eftersom den inte ger en sann sinusspänning men den har fungerat utan problem.  Enda lilla problemet är att den stör VHF:en och kortvågsradion något.

GPS Navman Tracker 900

Vår GPS/Kartplotter från 1998. Fungerade bra ända tills milleniumskiftet då tid och datum visningen helt plötsligt fick spelet.   Vi gick från 1999-12-31 direkt till 7 april 1936 eller något sånt.  Så helt plötsligt en dag i november 2001 så visade den rätt datum men tidsvisningen gick då över från att visa ca 8:04 timmar fel till att visa märkliga tecken /&:/-:_&.  Positionsvisningen fungerar så vi bryr oss inte så mycket frånsett att vissa NMEA meddelanden blivit korrupta sedan teckenuppsättningen för tidgivningen blev konstig.  Det gör att vi inte kan koppla ihop GPS:en med andra instrument så som det är meningen att man skall göra.  Vi dränerar istället ut NMEA signalen direkt från själva GPS:en som sitter i antenndelen.  

Navtex, Nasa Marine

Med en navtex tar man emot navigationsvarningar och väderinformation via mellanvåg.  Samtliga stationer sänder på samma frekvens men vi olika tidpunkt. Då man befinner sig inom Europa eller andra ställen där det sänds ut mycket information via navtex är det jobbigaste att filtrera boort all oväsentlig information.  Det finns navtex som skriver ut informationen på papper men vår lagrar bara meddelandena i internminnet som sedan skrivs över efter ett visst antal rader.  Nasa Navtex som vi har drar inte mycket ström, ca 0,2 A och medan vi var inom Navtex täckning stod den på hela tiden.

Navtexen var bra ända fram till Kanarieöarna. Därefter har vi inte haft någon användning av den och den har faktiskt varit avstängd sedan Trinidad förutom vid ett fåtal tillfällen då vi försökt se om det gick att få in några meddelanden.  Tydligen är inte navtex nätet lika väl utbyggt här som det är i Europa där den verkligen var till bra hjälp.

Radar, JRC 1000

Inköpt på båtmässan "Allt för sjön" i Stockholm våren 1999 innan vi gav oss av. Vi betalade då 9998 kr.

JRC 1000 var då vi köpte den, den billigaste radarn på marknaden.  Vi hade med oss 10000 till båtmässan för att köpa en ny gummijolle med motor men köpte en radar istället.  Vi behöver fortfarande en ny gummijolle men vi är glada åt radarn.  Det känns bra att ha en ombord när man väl vant sig vid att ha en.  Vi använder den flitigt varje gång vi nattseglar eller kommer in i områden med dålig sikt. 

Vi har monterat antennen halvvägs upp i masten (ca 8m över havsytan) och har kontrollenheten fast monterad vid navigationsbordet under däck.

Radarn har en nominell räckvidd på 16 sjömil men vår erfarenhet är att man bara kan se höga berg på det avståndet.  Man ska heller inte ha några större illusioner om att man kan upptäcka alla fartyg på långt håll med den här radarn.  Framför allt gäller det då det går lite sjö vilket det nästan alltid gör ute till havs. En radar med så pass liten antenn som JRC 1000 klarar aldrig att skilja mellan närliggande föremål.  Varje eko blir som en ganska stor klump på skärmen och ligger föremålen nära varandra ser man dem bara som ett föremål.  Detta i sig kanske inte är ett stort problem eftersom vi mest är intresserade av om det finns något i vår närhet eller inte.  Det spelar inte så stor roll för oss om det är ett eller två föremål eftersom vi vidtar alla tänkbara försiktighetsåtgärder så fort vi vet att något är i vår närhet.  Men en radar med liten antenn lider också av att den har svårt att skilja ut föremål från vågor och det är värre.  Tyvärr är det som det är och det finns inget vi kan göra åt det frånsett att köpa en radar med stor antenn och där radarloben är mindre än 1,5 °.  Priset blir därefter.

Strömförbrukningen är ganska liten.  Oftast kör vi radarn i sparläge då den snurrar 10 gånger och sedan går ned i standby då den inte sänder ut någon radarlob.  Då radarn är i standby drar den ca 1,5 A och när den är igång på riktigt drar den mellan 2,4 och 2,6 beroende på vilket avstånd man valt (längre avstånd kräver högre effekt).  Radarn har även en alarmfunktion som vi använder då och då.  Upptäcker radarn något föremål inom det område man ställt in så larmar den.   Ofta larmar den dock en någon våg eller något annat som får till följd att vi oftast kör utan alarmfunktion.

Medan vi fortfarande befann oss i Spanien slutade radarn fungera.  Den visade inga radarekon alls. Den var då ca 4 månader gammal. Vi hade inte långt kvar till Gibraltar och kontaktade där en auktoriserad JRC återförsäljare som genast bytte ut vår antennenhet mot en ny som skickades direkt från Japan inom en vecka.  De skötte också om installationen.  Man blir verkligen glad då garantiåtagandena fungerar så pass bra och jag skulle med glädje köpa en JRC igen den dag vi ska byta.

Vi har ytterligare ett par saker som inte fungerar till hundra procent och det är att radarn återställer sig själv lite då och då.  Det är inget farligt men det innebär att man får ägna några minuter åt att göra grundinställningarna samt att timräknaren som visar det totala antalet timmar man kört sin radar nollställs.

En annan sak är att IR filter funktionen alltid är till då man sätter igång radarn, oavsett vad man ställ in den på föregående användningstillfälle.  Inget att bekymra sig för men det är lite irriterande.

VHF radio, Lafayette seavox 100

Vår VHF har fungerat från och till ända fram till Galapagos då vi för första gången märkte att vi inte hörde lika bra som andra båtar.  Vi har alltid kunnat sända, frånsett under en kortare period då det var glapp i mikrofonkabeln,  och verkar höras bättre än många andra.  Vi har bytt antennen i masttoppen samt låtit kontrollmäta koaxialkabeln upp från VHF enheten till antennen.  Nu verkar vi ha isolerat felet till själva VHF enheten.  Men eftersom vi fortfarande hör så har vi inte brytt oss om att byta ut den men det står på listan.

Redan på väg till Kanarieöarna hade vi problem med att sända.  Efter att ha avfärdat glapp i mikrofonkabeln tvättades samtliga kretskort i destillerat vatten.  Jag fick faktiskt tipset från en som har radioelektronik som profession.  Jag trodde han drev med mig men eftersom VHF:en ändå inte fungerade provade jag och till min stora förvåning hjälpte det.  Förmodligen hade det trängt in några små saltkristaller som diverse sprayoljor inte verkar få bort.  Vatten däremot tar bort salt.  Jag vet inte om jag vågar rekommendera att hälla vatten på kretskort men det fungerade med vår VHF.

Vindinstrument, Navman

Inköpt och monterat precis innan avresan 1999.  Det fungerar fortfarande men vi har haft problem med det.  Bl.a. har givaren som sitter monterad i masttoppen kärvat vid ett tillfälle.  Det är lätt att ta ned givaren om man bara kan ta sig upp i masten.  Det var ett av kullagren som hade kärvat men det var inte värre än att spraya på med lite 5-56 och sedan lite fin ABU-rullolja (skulle tro att det går lika bra med symaskinsolja) så fungerade den igen. Jag har dessutom smort på vasselin i alla fogar samt axelgenomföringar för att förhindra salt och fukt från att komma in.  Sedan dessa har den fungerat.

Själva displayenheten krånglar också så till vida att den låser sig lite då och då.  Igen så kan man leva med det eftersom det bara är att stänga av vindinstrumentet ett par sekunder och starta om det igen.  Förmodligen är det en bug i programvaran som orsakar hängningen.

Sony Världsradio

Tyvärr har vi ingen SSB radio och får hålla till godo med denna för att lyssna på kortvåg.  Vi har monterat en antenn på ca 10 meter som går nära akterstaget. Det är bara en sladd som vi tejpat fast vid ett snöre som sedan är spänt mellan pulpit och masttopp. En koaxialkabel går sedan från antennsladden ned till radion. Självklart är det inte den bästa antennen i världen men den fungerar bättre än inget.

Vi använder radion till att lyssna på olika nät och har även använt den till att ta emot väderfax.  Vi kör då direkt från radions hörlursutgång till datorns mikrofoningång.  Sedan använder vi ett program som heter JVComm som använder datorns ljudkort istället för en extern demodulator.  Datorns ljudkort fungerar ofta bättre än många demodulatorer.  En fullt fungerande demo-version av JVComm finns att ladda ned gratis på www.jvcomm.de . 

Batterier, Trojan T105 (6V Golf Cart)

4 st 6V golfcart batterier á 225 Ah av märket Trojan T105 inköptes i Trinidad Juni 2000 för ca 2700 kr (totalt). 

Batterierna är först seriekopplade och sedan parallellkopplade för att de ska passa i ett 12V system.   

Golfcart batterier är vanliga bly/svavelsyra batterier men är gjorda för att klara djupa urladdningar bättre än vanliga fritids/husvagns batterier.  Blyplattorna är tjockare, blyet är "spetsat" med anatomin för att klara fosfatering bättre,  och de är tyngre.  Varje batteri väger 30 kg och dessutom är de högre än vanliga batterier vilket medförde att vi måste bygga om vår batterilåda.  En stor batteribank är det bästa sättet att förlänga driftstid och även livstid på sina batterier.  Om man tar för vana att aldrig ladda ur sina batterier mer än till 50% kan man ändå få ut 225 Ah (teoretiskt) ur en batteribank som ovan innan det är dags att ladda.  Batterierna ska vara på 450 Ah (12V) totalt men i verkligheten kanske de bara ger 350 Ah vilket i och för sig är bra nog.  De flesta batterier klarar håller bara sin märkkapacitet mycket kort tid om de någonsin ens kommer upp till märkkapacitet.  

Golfcart batterier kräver tillsyn.  Självurladdningen ligger på ca 7% per månad vilket naturligtvis inte är något problem så länge man använder båten och laddar batterierna regelbundet men det är något man bör tänka på vid vinterförvaring. Dessutom måste man regelbundet kontrollera samt fylla på destillerat vatten eftersom avdunstningen är större i ett golfcart batteri än i ett vanligt blybatteri.  Beroende på temperatur fyller vi ca 2 dl vatten per batteri var tredje månad.  Inte mycket kanske men glömmer man bort att fylla  under ett helt år förstör man batteriet.

När vi skulle köpa batterier gav golfcart batterier flest Ah/kr.  Trojan T105 ska klara 700 helurladdningar innan batterikapaciteten sjunker till 50%.  Detta är något jag inte kan kontrollera.  Under de första 18 månaderna har vi aldrig laddat ur våra batterier mer än 120Ah som mest vilket teoretiskt bara är ca 25% av den totala kapaciteten. Dessutom är vi snabba att ladda upp batterierna efter urladdning vilket gör att man minimerar sulfatering av blyplattorna, något som annars är ganska vanligt om man låter sina batterier vara urladdade veckovis, speciellt vid hög temperatur.  Det betyder att vi är ganska snälla mot våra batterier.  Använder man dem på det sättet ska de hålla i mer än 10 år.  Enda problemet är att de är amerikanska och vår erfarenhet av amerikanska produkter har inte varit den bästa...... Vi får väl se.

Tankmätare för batterier

Denna typ av instrument säljs under många namn.  Det visar batterispänning (V), strömförbrukning/laddström (A), förbrukad energi uttryckt i antal Ampéretimmar (Ah). Det räknar även ut återstående tid innan det är dags att ladda batterierna samt batteriets teoretiska verkningsgrad, dvs om du tar ut 9 Ah måste du trycka in 10Ah för att batteriet skall bli fulladdat.  Instrumentet är ganska enkelt att koppla in och fungerar bra även om det långt ifrån kan kallas för nödvändigt.  Har man rättvisande Voltmeter och Ampéremeter inkopplade och vet hur man ska tolka informationen så har man i stort sett lika bra kontroll på sina batterier som man får med detta instrument.  

Instrumentet håller hela tiden koll på strömförbrukningen och multiplicerar uttaget/laddning med tiden och visar sedan hur många Ampéretimmar man ligger minus.  För att sedan fylla upp batterierna tar instrumentet hänsyn till batteriernas verkningsgrad, dvs hur väl de tar vara på den laddning man trycker in i sina batterier och när sedan batterierna är fulladdade ska instrumentet visa 0.  Verkningsgraden är ligger vanligtvis mellan 85 och 94% beroende på vilka batterier man har och laddströmmen man laddar batterierna med.  Hög ström medför lägre verkningsgrad (fast det går snabbare att ladda batterierna) och vise versa. Man kan själv ställa in kriterier för när mätaren skall anse att batterierna är fulladdade. Vi har ställt in vår mätare så att den anser batterierna fulladdade då spänningen är högre än 14 V samtidigt som laddströmmen är 2% av batterikapaciteten i ampéretimmar, dvs 8A (Vi räknar med en batteribank på 400 Ah och 2% av det blir 8).   

För den som inte vill bry sig så mycket om teorin bakom spänning och ström och verkningsgrader så är det ett praktiskt instrument.  Du ser när du bör ladda dina batterier.

Laddningsregulator, Balmar ARS 3

Reglerar spänningsnivån ut från generatorn då man laddar batterierna. 

Här kommer ett exempel på hur regulatorn fungerar tillsammans med vanliga blybatterier under normala förhållanden med en omgivande temperatur på ca 20 grader. Andra spänningar gäller med andra typer av batterier och andra temperaturer.

I början av laddningsförloppet talar regulatorn om för generatorn att ge 14,3 V (man kan välja spänningsnivå själv).  Då batterierna är urladdade klarar oftast inte generatorn att ge så mycket ström som skulle behövas för att direkt komma upp i 14,3V.  Initialt skulle det behövas en oerhört kraftig generator för att klara det.  Dessutom skulle det vara direkt olämpligt att ladda batterierna med sådana strömstyrkor.  Istället ger generatorn allt den har tills spänningen kommit upp till 14,3V.  Låt oss kalla det bulkfasen.  Det är den första fasen i diagrammet.  Under bulkfasen laddar man upp batterierna till ca 70% och det är den mest tidseffektiva laddningsfasen om man har en kraftig generator.  Man laddar upp sina nästan tomma batterier upp till 70% ganska fort men verkningsgraden är ganska dålig eftersom man matar in en hög ström och mycket av energin går bort som värme.  Efter bulkfasen kommer sedan en flytfas då spänningen hålls konstant allt medan laddströmmen successivt minskar.  Under denna fas laddar man upp batterierna till 100%.  Man kan ställa in hur lång tid regulatorn ska ligga kvar på denna spänningen innan den går ned till den sista fasen som kallas underhållsladdning.  Nu sjunker spänningen till ca 13,3 V (för vanliga bly/syra batterier) och hålls där tills man stänger av motorn.  Under denna fas laddar man egentligen inte batterierna utan håller dem bara fulladdade.  Strömstyrkan ligger mellan 0,5 - 4 A beroende på hur stor batteribank man har.

På vår regulator Balmar ARS 3 kan man ställa in de båda laddspänningarna som i exemplet ovan var 14,3V och 13,3V samt tiden hur länge spänningen skall hållas i flytfasen på 14,3V.  Bättre regulatorer ger fler inställningsmöjligheter, bl.a. kan man få mjukstart så att inte generatorn jobbar för fullt direkt och på så sätt låter motorn komma upp i temperatur innan den sätter igång. Det skonar motorn.  Många regulatorer medger sk utjämning då man under några timmar låter spänningen gå upp till ca 15,5 V för att "bränna bort" det sulfatlager som bildas på blyplattorna efter ett tag.  Detta bör man göra ca 1 gång i månaden på vanliga bly/syra batterier för att hålla dem i toppskick.  Däremot ska man absolut inte göra det om man har sk Gel batterier för då kan man kasta dem.

Nästa gång jag köper båt tänker jag installera ett manuellt system med tre olika spänningsnivåer, 14,3V , 13,3V och 15,5V som man kan byta mellan med en enkel omkopplare.  Vår regulator är nämligen lite dum på det sättet att även om batterierna är fulladdade då man startar motorn kommer den att ligga kvar på 14,3V under den förinställda tiden som är ca två timmar.  Jag hade gärna sett en funktion där man manuellt kan gå ned till 13,3V för att slippa överladdning.

Det finns en mängd olika regulatorer som är mer eller mindre smarta.  Vilken typ som är bäst beror mycket på var man själv sätter ribban och hur mycket man orkar bry sig.  Vi har kört omkring med en vanlig "idiotregulator" (Volvo Penta original) som alltid försöker ge 14V.  Det fungerar men man får ut mer av batterierna både i antal ampéretimmar och livslängd om man bryr sig om laddningen lite mer.  

Vi betalade ca 1800 kr för denna 1999.

Tångampéremeter

Detta instrument är mycket användbart vid felsökning i ett 12V system.  Genom att lägga tången om en kabel så kan man enkelt mäta strömmen som går genom den. Den stora fördelen är att man slipper koppla loss respektive kabel och kan på så sätt mäta strömmen i alla kablar man kan komma nära.  Instrumentet klarar även strömmar på över 200A vilket gör att man kan mäta på kablar till startmotor och ankarvinsch, etc.

De flesta tångampéremetrar är bara till för växelström.  De för likström är dyrare.  Vi betalade ca 1600 kr för vårt på Tenerife.

Oljebytarpump med behållare

Att byta olja i motorn blir ett mycket renare och enklare jobb med en oljebytarpump som har en behållare där den gamla oljan samlas.  Man bygger upp ett undertryck i behållaren men en vanlig pump som bara pumpar ut luften i behållaren och således inte blir skitig av gammal olja och sedan sugs oljan direkt in i behållaren som rymmer ca 4 liter.   Vi använder den även då vi spillt diesel eller kylvatten runt motorn. 

Förr hade vi en oljebytarpump av mässing som i och för sig fungerade men dels så läckte den lite olja vid pumpskaftet så att den som pumpade alltid blev kladdig och dels så krävdes det en person till att hålla utloppslangen nere i den dunk man använder för att ta emot spilloljan

Solpanel Siemens 75W

Köpt i Gibraltar via postorder från West Marine i USA. Ca 4500 kr plus ca 500 kr i frakt 1999.  Idag kostar de mer.

Vår erfarenhet är att solceller är det säkraste sättet att skaffa sig ström om man bortser från generatorn.  Siemens "monokristallina" celler är bland de bättre.  Jag tror inte det skiljer så mycket mellan de olika fabrikaten men vi har märkt att monokristallina celler har ett bredare användningsområde än kristallina solceller.  De fungerar bättre då det är molnigt eller då det är varmt.  Solcellspaneler fungerar bäst så länge de är svala vilket är svårt att åstadkomma då hela vitsen med en solcellspanel är att den skall vara ute i solen.  

Panelen är kopplad direkt till batteriet (via säkring) men utan vare sig dioder eller regulator.  Dioder brukar man koppla in för att förhindra att strömmen går baklänges genom panelen under natten men spänningsfallet och effektförlusten över dioderna är större än den ström som går bakvägen genom panelen under natten.  Även en regulator stjäl effekt från en solcellspanel och eftersom vi bor ombord varje dag och håller koll på laddningsstatusen finns det ingen risk för överladdning.  Dessutom har vi en dumpregulator som vi kan koppla in och som skickar in eventuellt överflöd i ett dumpmotstånd som bara blir varmt. Under hemmaförhållanden skulle jag absolut rekommendera någon typ av reglering då en enda 75W panel räcker för att koka sönder även ganska stora batteribanker om de får stå obevakade under en tid utan något strömuttag.

Den här panelen som mäter ca 120 x 50 cm ger som mest 4,8 A då solen lyser starkt och vinden håller panelen sval.  Teoretiskt skall den kunna ge ända upp till 75W effekt men under verkliga förhållanden ger den bara ca 50W.  Detta beror på att de allra flesta solcellspaneler är optimala först vid ca 17V.  

För vår Siemens 75W har jag mätt upp maximal effekt då spänningen kommer upp till ca 15 V.  I det läget ger panelen 4,3 A och man kommer då upp i 15 x 4,3 =64,5W.  Temperaturen låg då på ca 25 grader och det blåste ca 5 m/s så panelen hölls någorlunda sval.  

Andra fabrikat ger förmodligen liknande värden och skillnaderna blir först märkbara då man låter temperatur, spänningsnivå och ljusstyrka fluktuera.  

Då vi ligger för ankar försöker vi vrida panelen mot solen och räknar då med att få ut ca 35 Ah per dag från vår Siemens 75W panel.  Gäller under soliga dagar.  Då vi inte vrider panelen efter solen utan bara låter den ligga horisontellt ger den bara hälften, dvs 17 Ah per dag.  

Vi använder NOAs justerbara solpanelsfäste för att rikta panelen mot solen. Det kostade ca 1150 kr 1999 vilket jag tycker är på tok för dyrt och dessutom är den i klenaste laget. Den har hållit hittills men vi har dock för vana att ta ned panelen under dåligt väder då vågor riskerar att slå över båten.

Solpanel Solarex 35W

Den här panelen är en ganska tunn historia som satt monterad på båten då vi köpte den.  Panelen är polykristallin och mäter ca 60 x 55 cm.  Panelen är monterad under bommen framför vindrutan.  Vi har inte gjort några direkta experiment med den här panelen men jag har i alla fall mätt upp att den ger 2,3 A som mest.

Eftersom den är horisontellt monterad räknar vi bara med ca 8 Ah per dygn.  När vi ligger för ankar flyttar vi bommen åt sidan så att den inte ska skymma panelen.

Vindgenerator, Air Marine 403

Vi gav oss av hemifrån med en Aerogen 4 vindgenerator men insåg snabbt att den inte ger tillräckligt med ström.  

I Gibraltar köpte vi en Amerikansk vindgenerator som går under benämningen Air Marine.  Modellen som var aktuell hösten 1999 hette Air Marine 403 och angavs ge 28A vid 12,5 m/s.  Betydligt mycket mer än vår Aerogen som sällan ens kom upp i 10 A även om det blåste kuling.  

Enligt tillverkaren ska Air Marine 403 ge laddström enligt diagrammet här till vänster. Det såg ganska lovande ut och därför köpte vi den.

Verkligheten blev något annorlunda.  Under vår första segling med den nya generatorn, från Gibraltar till Tenerife fick vi visserligen mer ström från vår nya generator än vad vi fått från vår gamla Aerogen men vi misstänkte att vi blivit lurade. Vi hade å andra sidan inte speciellt mycket vind så vi var inte helt säkra. När vi sedan seglade över Atlanten gav vår generator aldrig mer än 12A trots att vi hade stormstyrka under ett par dagar. Vi kontaktade tillverkaren så fort vi kom till Västindien.  Tillverkaren sa att det måste vara fel på just vår generator så vi fick en ny skickade till oss.  Vi var dock tvungna att stå för returfrakten av den gamla vilket kostade ca 300 kr.  Vi monterade den nya som levererades med DHL redan efter två dagar.  Vi märkte genast skillnad.  Generatorn är utrustad med en intern regulator som stänger av den så fort spänningen kommer upp till ett för-valt läge.  Vår nya generator kom snabbt upp i 14V som vi ställt regulatorn på och generatorn gick ned i regleringsläge.  Problemet var bara att den aldrig lyckades ta sig ur regleringsläget och sålunda inte gav oss en enda ampéretimma efter vår första provrunda.  

Vi kontaktade tillverkaren igen (detta var bara en dag efter att vi fått vår andra generator) och det var bara att skicka tillbaks nummer två och vänta på nummer tre.  Ytterligare två dagar senare monterade vi på vår tredje Air Marine 403 och den här gången verkade den fungera.   Det trodde vi i alla fall.  Senare visade det sig att den interna regulatorn inte fungerade på den här heller.  Men den här gången valde vi att leva med det eftersom felet den här gången yttrade sig på så sätt att generatorn aldrig går in i reglerläge.  Men nu ger den ström. 

Air Marine 403 är en av de absolut mest störande vindgeneratorer som finns på marknaden.  Vi kallar den "stressmaker" för att hjärtfrekvensen ökar med kvadraten på vindhastigheten. Den bästa funktionen på hela vindgeneratorn är att den går att stänga av med hjälp av en strömbrytare.  Man kortsluter helt enkelt generatorn och den går därmed ned i varvtal till ett långsamt spinnande oberoende av vindhastighet.  Vi använder samma knapp att stänga av den med då våra batterier är fulladdade.  

Färgen på vår vindgenerator började flagna bort redan efter ett par månader.  Vår första Air Marine som vi köpte i Gibraltar började också flagna efter en månad så vi kan inte ha råkat ut för ett måndagsexemplar.  

Det som gör att vi fortfarande har kvar den är att den ger en himla massa ström då det verkligen blåser.  Vi har mätt upp 45 A som mest.  Blåser det 13 m/s 3 meter över havet så ger den verkligen 30A.  Jag har kontrollmätt flera gånger.  Vad man måste komma ihåg är att det sällan blåser 13 m/s nere vid 3 meters höjd.  Det skiljer minst 30%, ofta mer, mellan 3 meters höjd och masttoppen där de flesta givarna till vind instrument brukar sitta.  Jag har kontrollmätt vindhastigheten med två olika handhållna vindinstrument och kommit fram till att det måste blåsa 17 - 18 m/s uppe i masttoppen innan vi får ut 30A från Air Marine 403.  Till råga på allt så brukar vinden oftast vara byig och om man mäter ser man ofta att generatorn hoppar upp mot 30 A men sedan snabbt faller tillbaks till 5 A.

Vår erfarenhet av Air Marine 403 är att den oftast ger för lite ström och när den väl börjar ge ström så ger den så mycket att man kan stänga av den redan efter några timmar.  Om det blåser ordentligt är det inga som helst problem att ladda upp 100Ah på en halv dag.  En tyst vindgenerator som börjar ge ström vid lägre vindhastighet vore idealet.  Den behöver aldrig ge mer än 20 A men om den kunde ligga stadigt på 10 A redan från 5 m/s så vore det fantastiskt.  

Generator, Balmar 75A, Dual output

Inköptes momsfritt i Trinidad Juni 2000.  Det var kanske inget fel på vår gamla original generator utom det att den inte gav mer än 25A.  

Balmar 75A, Dual output är en maringenerator med extra tjock lindning.  Eftersom det är en amerikansk produkt ger den inte vad den lovar.  Vi brukar få ut maximalt 64 A till batterierna, resten går tillbaks in till generatorns lindning och även om jag mäter den totala strömmen som kommer ut ur generatorn så är den aldrig högre än 70A.  

Balmars Dual output modeller är ca 1000 kr dyrare än deras single output modeller.  Enda skillnaden är egentligen två kraftiga dioder och en batteriseparator gör samma jobb.  

Vi bytte generator i samband med att vi utökade vår batteribank från 225 Ah (husvagnsbatterier) till 450 Ah (4 st 6V golfcart batterier på 225 Ah var som är serie och parallell kopplade).  Nu går det snabbt att ladda upp 100 Ah samtidigt som generatorn låter motorn (Volvo Penta MD11C) jobba mer.  En diesel motor skall enligt förståsigpåarna gå med last för att må bra.  När generatorn ger sina 64 A så märker man att motorn får jobba.

Watermaker, PUR Powersurvivor 40E 

Har man en vattentank på 125 liter så har man mängder med alternativ; bygga fler tankar, ta med sig lösa dunkar, dricka öl, bara segla där det regnar eller kan man kombinera allt enligt eget tycke.  Vi köpte en vattenmaskin.  Köptes via West Marine, USA medan vi var i Gibraltar.  1999 betalade vi ca 16500 kr för den plus frakt på ca 500 kr.  Hemma kostade samma watermaker då ca 22000 kr.  Mycket pengar.

Liksom de mesta annat vi köpt har vi installerat den själva.  Det svåraste momentet var egentligen att hitta ett lämpligt ställe för den.  Den bör helst vara monterad under vattenlinjen för att få ett visst självtryck på inloppsvattnet samtidigt som den bör vara någorlunda lättåtkomlig för service.  Vi hittade ett bra ställe där den sitter både under vattenlinjen och är ur vägen, problemet är bara att komma åt den. Vi får riva ur ett stuvutrymme helt och hållet varje gång det är dags för service.

PUR Powersurvivor 40E är amerikansk och liksom alla amerikanska produkter vi har köpt så lovar den mer än den ger och dessutom har den gått sönder en gång.  

Enligt reklamen ska den ge 6 liter färskvatten per timma och dra 4 A under den tiden.  I en annan broschyr står det att den ska ge 1,5 amerikansk gallon (5,68 liter) per timma.  Vår vattenmaskin ger ungefär 5 liter per timma och drar ca 5 A. Strömförbrukningen pendlar mellan 1,5 och 7 A i cykler om ca 2 sekunder beroende på om pumpen suger in sjövatten (1,5A) eller trycker vatten genom membranet (7A). Den låter ganska mycket, ungefär som när en lungsjuk andas.

Räknar man ut hur mycket det kostar blir det ganska dyra vattendroppar. Vindgeneratorn Air Marine och Siemens 75W solpanel samt de nya Trojan 6V batterierna inköptes egentligen mest för att kunna  leverera ström till vattenmaskinen.  Kylen har vi klarat med det vi haft tidigare. Trots det så är vi glada att vi har en watermaker. Vi har fått en frihet som vi värdesätter.  Vi kan stanna på obebodda, förtorkade  öar så länge vi vill.  Vi kan i princip leva på fisk och vitamintabletter.  Vi kan blaska av oss i sötvatten varje dag.  

En watermaker fungerar så att saltvatten pumpas genom ett semipermabelt membran (jag tror egentligen att det heter något annat men jag minns inte vad) med högt tryck.  I naturen finns dessa membran överallt fast de då fungerar tvärt om.  Om man tar vår egen kropp som exempel så fungera de flesta av våra cellväggar som sådana membran.  Om man har en saltlösning på ena sidan väggen och rent vatten på den andra sidan strävar membranet efter att utjämna lösningen på så sätt att vattenmolekyler släpps genom membranet från den minst salta lösningen till den saltare lösningen.  

En elektrisk watermaker består i princip bara av en elmotor, en pump och ett membran.  För att spara ström konstrueras pumpen så att returvattnet som fortfarande är trycksatt släpps ut på kolvens baksida för att hjälpa elmotorn att trycka kolven framåt.  Detta gör att vattenmaskinen drar mindre ström samtidigt som den bli komplicerad och därmed dyr.  Har man bra plats och en stark huvudmotor eller ändå bättre, en helt separat dieselgenerator gör man klokast i att skaffa en "dum" watermaker som visserligen tar nästan 2 hästkrafter men som tillverkar ända upp till 180 liter per timma och är bra mycket billigare i inköp i förhållande till hur mycket vatten den tillverkar.  Köper man en kommersiell tryckpump som man låter en dieselmotor driva via rem och leder tryckvattnet till ett separat membran kan man få en watermaker som tillverkar 180 liter per timma för under 40000 kr.  Dessutom är den driftsäkrare.

En watermaker tål inte olja eller klor.  Redan mycket små koncentrationer börjar förstöra membranet.  Därför gör man klokast i att inte köra sin watermaker där det finns risk för att få in klor eller olja/bensin. 

En PUR Powersurvivor 40E är inte bara dyr och ger ganska lite vatten utan den behöver mycket tillsyn.  Ju mer regelbundet man använder den desto bättre är det för membranet.  Å andra sidan slits alla rörliga delar ju mer man kör den men så är det med allt.  Efter varje gång man använt sin watermaker skall man köra in ca 4 liter färskvatten för att skölja sin watermaker.  Där ryker nästan en timmas körning direkt! Watermakern har ett förfilter som skall rengöras regelbundet.  Det beror naturligtvis på vattenkvaliteten i havet men vi brukar rengöra förfiltret var 4:dag.

Pumpens kolvstång skall smörjas regelbundet med silikonfett står det i instruktionsboken.  Vi smörjer den med intervaller som aldrig överstiger 50 timmars driftstid. Det blir oftare än en gång i veckan. Proceduren är odramatisk, man tar bara en liten gnutta silikonfett på en tops (sån där till öronen) och penslar på det på stången.  Problemet är att vår watermaker är monterad så att vi måste ta ur allt innehåll i vårt största stuvutrymme i sittbrunnen samt lyfta ur golvet innan vi kommer åt den.  Hur roligt är det under en överfart?  Vi brukar passa på så fort det är bra väder även om det kan innebära att vi smörjer var 20 timma istället. Det gäller att passa på.

Så fort man vet med sig att man inte kommer att behöva använda sin watermaker på en vecka så bör man konservera den.  Det gör man genom att blanda till en Biocidlösning som man kör genom sin watermaker. Det är egentligen ganska enkelt men för oss tar det ca 40 minuter beroende på att man måste ställa om en ventil på watermakern och det tar ett tag att komma åt vår då den sitter tokigt till.

Ibland måste man rengöra membranet genom att köra genom olika kemikalier.  Oftast använder man en alkalisk lösning som tar bor de organiska föroreningarna som fastnat på membranet.  Om man misstänker att man fått kalkbeläggning på membranet så ska man köra genom en speciell syralösning.   

Biociden kostar ca 150 kr för en liten burk som räcker ganska länge. Ca ett år räckte vår första burk men det beror på hur ofta man konserverar sin watermaker.

Förfilter kostar ca 100 kr/st. Vi har gjort av med 6 st under de första 1300 drifttimmarna. 

Var 1000:e timma måste man plocka sönder maskinen i småbitar och byta packningssats och byta olja i elmotorns vevhus.  Nu har jag gjort det två gånger men det tar mig fortfarande minst tre timmar.  Enligt bruksanvisningen skall det bara ta en timma men jag är väl ganska kass.

På vägen från Galapagos till Marquesas som är den längsta enskilda etappen vi seglat fick vi problem med vår watermaker.  Varje gång vi startade den tog det längre och längre tid innan den började producera färskvatten.  Det ska normalt gå direkt.  Mot slutet fick vi köra den nästan två timmar innan den började tillverka färskvatten.  Vi ser alltid till att ha våra vattentankar fyllda så vi känner oss ganska säkra även om vattenmaskinen skulle sluta fungera.

Vi seglade genom hela Marquesas och Tuamotu och vattenmaskinen fortsatte ta lång tid på sig att producera färskvatten.  När vi så kom fram till Tahiti som är det första större samhälle man stöter på kontaktade jag tillverkarna i USA.  På tre dagar fick vi en hel säck med reservdelar gratis skickade till oss.  

Vi behövde inte skicka in några delar alls.  Jag vet fortfarande inte vad som orsakade problemet eftersom vi bytte alla delar samtidigt.  Jag kunde dock konstatera att en del i själva pumphuset som är gjort i gjutet rostfritt stål hade en spricka.  Vi fick också ett nytt membran, nya ventiler samt en ny packningssats. 

Vindroder, Monitor

Hade vi inte haft vindroder på båten hade det inte varit kul.  Ombord på Mañana är vi rörande överrens om att ett fungerande vindroder är en förutsättning för att vi ska påbörja långa passager ute till havs.

Vi startade vår resa med ett NAVIK monterat på båten.  Förra ägarna hade monterat det.  NAVIK är ett litet, lätt och billigt vindroder som fungerar med hjälp av ett dubbelt servo.  Jag ska inte gå in närmare på mekaniken men kontentan är att vindrodret är oerhört alert och känner av minsta vindpust och parerar båten därefter.  Trots att vårt gamla NAVIK var litet och lätt gav det betydligt större styrkraft än vårt nuvarande MONITOR vilket man kanske inte tror.  Problemet var att det inte höll.  Själva paddeln (den delen som är nere i vattnet) på NAVIK i vattnet är gjord av något kompositmaterial och vi förstörde två paddlar innan vi gav upp.  Dessutom var vindrodret lite för nervöst.

I Cartagena hittade vi en kille som ville byta sitt gamla MONITOR mot vårt NAVIK.  Vi fick ge lite pengar emellan.  Plastimo hade då redan skickat oss vår tredje paddel till vårt NAVIK.

Monitor tillverkas i USA fast jag tror att det är en svensk som äger firman och varit med och utvecklat det. Monitor är gjort nästan uteslutande i rostfritt stål. I de äldre modellerna, som vi har, är stålet inte av världens bästa kvalitet.  Vi upptäckte många sprickor i vårt Monitor efter att vi köpt det.  Det är inte helt elementärt att svetsa i rostfritt och vi anlitade en klantskalle som gjorde mer skada än nytta men nu har vi fått ordning på det.  De nya Monitor är gjorda i bättre stål och jag tror att de borde hålla hur länge som helst.  Dessutom styr de bra.  De fungerar bra men de är dyra.  

På vår premiärsegling i Stilla Havet rasade vårt Monitor vindroder (Se bild).