Fotot är taget från läktaren mittemot depån på Anderstorp. Det är den 13 juni 1976 och F1-cirkusen är i Sverige för tredje året. Längst till vänster på bilden står Vittorio Brambilla. Förra året chockade han alla med att ta sin karriärs första och enda pole här. I sin gnistrande orange March körde han då rakt in i hjärtat på min lillebror och blev en idol av det slag som bara hör barndomen till. I "Teknikens värld" kunde man läsa om March-ledningens strävan att alltid närvara vid italienarens lunch under racedagen för att dricka upp så mycket som möjligt av det vin som Vittorio tyckte var en naturlig del av måltiden. Mer än en flaska ansåg man att "Gorillan från Monza" inte borde dricka inför start. Han dog i somras, av en hjärtattack i sitt hem utanför Milano. Men det är ännu tjugofem år dit från denna ögonblicksbild och Jody Schekter har just rullat förbi honom på väg fram till första startruta i den makalösa sexhjulingen. Han skall under dagen ta denna bils första seger åtföljd av sin stallkamrat Patrick Depallier. I den svarta Shadowen med nr 17 sitter Tom Pryce, ett engelskt löfte med nio månader kvar i sporten och livet. Under Sydafrikas GP den 5 mars kommande år kör han in i en funktionär som korsar banan och får dennes brandsläckare i huvudet. Båda omkommer omedelbart. Den Gitanessponsrade blå-vita Ligeren som väjer för Clay Regazzonis Ferrari är det franska stallets enda och körs av Jaques Laffite. 1977 kommer han att ta sin och stallets första seger just här på Anderstorp - Så konstigt livet tycks då man betraktar det i efterhand och känner dess facit.

Men detta var alltså 1976 och den svenska F1-racingen skulle vara en realitet i två år till. Ännu gick "Smokey" fet, snaggad och blossande genom depån till sin uppfyllda dröm. Fortfarande var Ronnie det mest spektakulära man kunde se på en racerbana och Gunnar Nilsson var den nya stjärnan, världsmästarämnet. Sommaren var ung och jag hade just slutat åttonde klass - Än levde de gamla Gudarna.

Förr i tiden var MG synonymt med racing. Racing improves the breed var tanken och med mottot "safety fast" blev man känd som något av en jättedödare med sina små pålitliga maskiner. Så det som började med "Old Number One" 1925 tog sin sorgliga svanesång med den häftigaste modellen av dem alla. Seklets tunga klocka hade då slagit 69 och bilen var MGC GTS.

Det var i oktober 1967 som MG presenterade den sexcylindriga versionen av B-modellen, döpt till MGC. Men det var gatubilen, redan några månader tidigare hade racingversionen av modellen gjort sin debut. Dock i skepnad av en B, med dennes fyra, men med en breddad och lättad kaross som skvallrade om vad som komma skulle. Etiketterad som varande en MG GT förmodade Abingdon-fabriken att Italien och 1967 års landsvägsrally Targa Florio skulle vara en tillräckligt avlägsen plats för att inte nyfikna journalister skull upptäcka den helt nya framvagn som var något helt annat än B-seriens. Till Italien kom bilen lackerad i det som fram till dess alltid varit BMC´s racingkulörer rött och vitt, men för att starta krävde arrangörerna att bilen lackerades i sin nations tävlingsfärger vilket i detta fall givetvis blev British Racing Green. Bilen bröt, men hade i alla fall inlett sin racingkarriär.

Det var först året efter, i 12-timmarsloppet på Sebring som MBL546E presenterade sig i sin rätta identitet, som en MGC GTS, där S:et stod för just Sebring.3 liters-sexan var hetsad till drygt 200 hästar. De vackert breddade skärmarna var, i likhet med dörrar och huvar, tillverkade i aluminium. Och det är ju viktsänkande och bra, men inredningen var i stort sett komplett med mattor, dörr och takklädsel! Rattad av herrar Paddy Hopkirk och Andrew Hedges kom bilen 15 totalt och segrade i sin klass.

Till nästa uppgift, Marathon de la Route, ett 84-timmarslopp (åttiofyra) på Nürburgrings kombinerade syd och nordslingor på sammanlagt 28,2 km, anmäldes förutom MBL546E, även systerbilen RMO699F. Till skillnad från sin föregångerska hade RMO både topp och motorblock tillverkade i aluminium. Efter första dagen låg de båda bilarna två respektive sexa men strax därefter började den nya bilen få problem med överhettning och bröt med brusten topplockspackning. För MBL gick det bättre, 67 timmar in i loppet då bilen låg trea och närmade sig den ledande fabriks-Porschen, tog bromsarna slut och tvingade in den i depå. Men värmen hade smält samman av beläggen i bromsoken, så vad som var tänkt som ett enkelt byte blev nu ett tidsödande dilemma. Tiden försvann snabbt och tävlingens regelsystem var sådant att avdrag gjordes med ett varv per minut och med en maxtid på tjugo minuter för reguljära depåstopp tvingade Tony Fall, som nu tog över styrningen, att ge sig av utan bromsar. Varvtiderna låg fram tills nu på runt 13 minuter, vilket motsvarade en genomsnittshastighet på 131 km/h. Tony Fall for bromslös runt på 18. Han svängde åter in i depån men fick inte stopp på bilen förrän han lyckades få i backen, men då var redan MG-stallets depåruta passerad och att färdas bakåt i depån var förbjudet så det fanns ingen annan råd än att ge sig ut på ännu ett varv. Denna gång avverkat på sexton minuter, snittande 105 km/h. "It gets a bit exating at times" förklarade han efteråt. Nu lyckades de få stopp på honom, men intermezzot hade ändå givit stallet ett 25varvsavdrag vilket givetvis fick MBL:n att falla genom resultatlistan. De resterande 17 timmarna förflöt utan problem och man lyckades ta sig upp till en slutlig sjätte plats, tjugoåtta varv efter segraren. Vad man då inte visste var att detta skulle visa sig vara Abingdonfabrikens sista officiella framträdande i tävlingssammanhang.

För nu svepte olycksalighetens vindar in över England och parade ihop BMC med British Leyland vilket alltså fick förödande inverkan på MG:s racingverksamhet. RMO:n var alltså den andra av inalles bara sex stycken lättviktare som byggdes och den sista som skulle komma att tävla i Abingdon-fabrikens regi. Men ett slutgiltigt framträdande fick de både bilarna, anmälda nu av den amerikanska MG-importören, i 1969 års Sebring. Men loppet blev ingen succé, bilarna placerade sig blygsamt, 15:e respektive 34:a och såldes därefter på ort och ställe. Och fyra månader senare gick även MGC-modellen som sådan i graven.

De återstående fyra exemplaren såldes till Healy-mannen John Chatham som färdigställde en bil till avsett racingutförande, två gjorde för gatubruk och den siste plockades ihop för den engelska modsportsklassen. Så avslutades GTS-projektet, långt innan bilarna fått ordentligt med tid att utvecklas, kvävda av den nya British Leyland-ledningens avmätta syn på racing. Planer fanns innan dess på en gatuversion av GTS:en, men av detta blev inget och MG försvann in i ett betydligt tråkigare sjuttiotal. Försvann gjorde alltså också MG från tävlingsbanorna, ända tills ifjol då de återvände till LeMans efter en frånvaro därifrån på 26 år. Men det är, som det brukar heta, en annan historia.