Med 25-årig Vega till det blå havet

Cikadorna gnisslar sin eviga klagan över att de aldrig får dö och luften dallrar i solhettan trots att det bara är strax före 10 på förmiddagen. Det är onsdagen den 12 juni 1996. En månad tidigare hade vi via fax beställt sjösättning kl 10, och nu kunde vi redan se den gula sjösättningstrucken komma rakt emot oss! Febril aktivitet utbröt ombord, sittbrunn och däck skulle rensas från verktyg, matrester, tamp, och allsköns skräp som samlar sig på en båt under vårrsutning. ”Glöm inte dyvekan” ropar hustrun när jag rusar ned för att skruva dit skruvarna över dräneringshålen i den nybyggda kättingboxen i fören.

Halv elva flyter Vega 635 ”Second Wind” i Edilnautikas hamn på ön Elba i Italien. Åtta månader har gått sedan vi lämnade henne. Hon hade stått stöttad av några stockar av platanträd, men uppenbarligen inte lidit någon nöd. Våra nya segel hade vi stuvat ned i ruffen, i övrigt hade hon stått påriggad hela vintern, så i princip behövde vi bara tvätta, vaxa och bottenmåla, för att hon skulle vara fit for fight för Medelhavets blå böljor.

1996 års seglaräventyr började redan på fredagen den 7 juni. Direkt från arbetet åkte vi ner och embarkerade Kiel-färjan som prick 19.00 lade ut från kajen i Göteborg. Vi, var förutom jag, hustrun Berit, våra goda vänner Peter och Annika. De skulle bilsemestra i Italien, men första veckan skulle de segla med oss runt Elba. Fast de två första dagarna hade vi förståss avsatt för att bygga den tidigare nämnda kättingboxen, montera ankarvinsch i fören och en stävrulle för ankaret samt naturligtvis göra de sedvanliga vårrustningsåtgärderna.

Ankarprojektet hade under hela vintern varit föremål för många och långa grubblerier, så förhoppningsvis låg allt vad vi behövde nedstuvat i Peters och Annikas luftkonditionerade Volvo: plast, glasfiber, Sikaflex, rostfri skruv med rätt längd och dimension, gångjärn, verktyg, plywood, ekbiltar och lim, m.m. m.m. Vi satsade på att klara hela arbetet på två dager, inte minst i vetskap om att Peter har stor erfarenhet av liknande arbeten från den tid han egenhändigt byggde sig en L32:a. Den normala vårrustningen skulle damerna ta hand om.

Kiel anlöptes på Lördag morgon och på Söndag kväll kunde vi avnjuta en kall öl i sittbrunnen. Strax efter lunch på onsdagen tuffade vi programenligt ut i den stora men skyddade viken som utgör en del av Portoferraois hamn. Gummijollen låg på släp och Bruce-ankaret låg på plats i fören, solen sken, temperaturen var ca 30 grader i luften och 24 i vattnet. Vinden stod på nordväst, 4-5 m/s. Här skulle seglas, badas och över huvud taget njutas av livet. Den långa ”att göra-listan” var undanstuvad och skulle inte komma fram förrän Peter och Annika lämnat oss.

Elba är en vacker ö som lyckats bibehålla sin charm trots omfattande turism. Napoleon fick i fångenskap tillbringa några år på ön. Om man besöker den ”villa” som han och hans följe förfogade över så förstår man att begreppet fångenskap kan vara relativ. Berit och jag fick redan 1995 tillfälle att stifta närmare bekantskap med ön, som vi anlände till en kulen septemberdag, efter att ha seglat runt Medelhavskusten från Martigue, strax utanför Marseilles.

Sälja eller inte sälja, det är den moderna frågan

Egentligen påbörjade vi detta nya sätt att semestersegla redan 1993, då våra planer att göra en längre färd med båt mer på allvar började ta form. Det hela började på samma sätt som det troligen har gjort för många ägare av äldre, bensinmotorförsedda Vegor: ”Är det inte dags att byta båt?” Våra funderingar på att försöka ta oss kanalvägen ned till Medelhavet accentuerade problemet. Vi har seglat vår Vega, byggd 1969, varje sommar sedan 1979, och visst hade hon fått en och annan förbättring, men motorn, original och orenoverad, hur länge till skulle den gå?

Vi hade dessutom flyttat henne från östsidans bräckta och söta vatten (hemmahamnen låg i Mälaren) till Västkustens mer aggresiva korrosionsmiljö.

Våren 1992 företog vi en färd till det forna Östtystkland, och även om motorn gick bra hela tiden så kände vi att det nog var sista långfärden med den gamla O21-an. Från tanke till handling. Vi kontaktade Volvo Penta, som just börjat lancera sina nya ”miljövänliga dieselmotorer”. Visst, det skulle bli dyrt, men vi resonerade som så att om vi skulle byta upp oss till en båt som gav väsentliga fördelar jämfört med vår gamla Vega, så handlade det om 200 - 300.000 kronor. Någon tendens till dellaminering eller böldpest hade vi inte sett, och vi känner båtens egenskaper utan och innan. Vi slog alltså till men höll priset nere så gott vi kunde genom att göra hela motorinstallationen själva. Vi fick goda råd och även dåd av Volvo Penta Norden, så åtgärden var inte så äventyrlig som den låter. Efter att ha mätt motorrummet på korsan och tvärsan kom vi fram till att en 3-cylindrig, 18 hk MD 2020 nog skulle gå in. Det var på håret visade det sig när motorn ställdes på plats, ett kylvattenrör på backslaget fick kortas och nedgångstrappan flyttas 4,5 cm in i salongen. En åtgärd som vi för övrigt inte upplevt som någon nackdel eftersom sittytan på trappan ökat motsvarande. Jag vet inte hur andra Vega-ägare gör, men i vår båt sitter vi och diskar.

Det största och svåraste arbetet i hela installationsprocessen var att borra upp för en ny och grövre propellerhylsa. Även i detta moment var de små marginalerna på vår sida. Passagen förbi roderhylsan fick grävas fram för hand och hela kanalen göras 4 mm vidare än propellerhylsan för att den skulle komma förbi roderhylsan. VP Norden hillhandahöll en motorbädd som ursprungligen var avsedd för 2002-motorerna. Denna försågs med lämpliga hål, anpassade till 2020-motorn. Sedan följde det tidsödande arbetet att med vinkelslip anpassa bädden till skrovet och hylsans lutning. Det finns viss justermån på motorns tassar men det visade sig att vara nödvändigt att fasa ned motorbädden i akterkant så långt det över huvud taget var möjligt med bibehållet fäste för de bakre motorfästesskruvarna. För inpassningen fick vi låna en gigg.

När väl bädden är fastplastad och hylsan på plats är monteringsarbetet tämligen enkelt, om än litet trångt. För vår del lite extra trångt, eftersom vi försåg kylvattenintaget med ett extra filter, placerat över vattenlinjen, samt kopplade sötvattenkylningen till en varmvattenberedare. Naturligtvis fick hon en ny tank på 65 liters diesel, enligt beskrivningar i tidigare Vega-blad. Extra vattenavskiljande bränslefilter och vakuumventil monterades i SB´s stuvfack. Till propeller valde vi en fast tvåbladig sak med extra stor yta. Senare har vi förstått att ljuddämparens placering är kritisk. Vi har träffat en annan kanalfarare med en liknande motorinstallation i en Monsun. Trots att den installationen utfördes av proffs så hamnade ljuddämparen för högt, med följd att motorn sög tillbaka kylvattnet. Fjorton dagars stillestånd i Frankrike och ett antal 1000-lappar kostade den malören, och då gick ändå det mesta på garantin.

Vi genomförde även ett antal åtgärder för att höja säkerheten och underlätta livet ombord. Vår båt har således försetts med ett handräcke som går ca 1 dm över sprayhood och på båda sidorna ut över halva rufftaket. Hon har fått ett storsegel med genomgående lattor och en sk singel-reef-bom, vilket innebär att revningen sker med en enda tamp från sittbrunnen. Tillsammans med rullfocken innebär det att vi sköter all segelmanövrering från sittbrunnen, med undantag av spinnaker-sättning. Rullfocken är av typ biradial med rullkompensator och har visat sig stå bra även bitvis inrullad. I praktiken hävdar jag att vi numera seglar snabbare än vi gjorde tidigare med konventionella segel, eftersom vi omedelbart kan anpassa segelytan till vad som är optimalt med hänsyn till krängning, avdrift och roderbroms. Revning av storsegel tar inte mer än 30-40 sekunder.

Andra förbättringar som vi gjort är att förse båten med knapar runtom, dvs även på sidorna, ny och bättre (extra) länspump, ny stående rigg, gasfjäderkick, solcell, tryckvatten för varmt och kallt vatten, dusch i sittbrunnen, och en extra rostfri vattentank för 90 liter placerad i det främre stuvfacket. Vi har också förstärkt mastbalken, och gjort om delar av inredningen med bl a luckor för hyllorna över kojerna i ruffen samt förlängt diskbänken ca 1 dm. Diskbänkens aktre stora fack har byggts om till kylbox som utrustats med supercool-aggregat med styrenhet. Vi har numera 3 batterier och elinstallationen är i det närmaste ny. Akterpulpiten har sänkts ned i mitten. Bordet har vi slängt ut, för vi sitter aldrig i ruffen och äter, eftersom båten försetts med kapell på bågar.

Sålunda utrustade drog i iväg den 1 juni 1994. Berit och jag hade lyckats utverka ett par månaders tjänstledighet och tillsammans med semester hade vi drygt 3 månader med tomma almanackor, och en nyinköpt loggbok som skulle fyllas med nya och annorlunda upplevelser. Under första veckan kunde Berit visserligen inte följa med därför att hon två dagar före avfärd trampade sönder en sena i foten.

Mats, en arbetskamrat och god vän till familjen, fick inta hustruns plats, någon som han, när det gällde seglingen, gjorde med den äran. Hans kokkonst översteg dock knappast min egen. Vi hade emellertid konservöppnare ombord och första hamn satte vi till Grenå där vi trodde oss kunna inhandla en och annan öl, och därmed undgå alltför stor näringsbrist. Redan i Grenå hände för övrigt den första malören på en annars förvånadsvärd malörfri resa. En fiskebåt knäckte den nyligen fastsatta främre styrbordsknapen så illa att vi fick köpa ny och vidta en del plastarbeten för att förstärka infästningen. I Korsör tillstötte den kryckförsedda hustrun och Mats mönstrade av. I hagel, regn och kuling fortsatte färden sedan mot Tyskland och Kielkanalen. Det dåliga vädret skulle följa oss genom Tyskland ända ned till staden Münster som vi kom till vid midsommar, samtidigt med sommaren. Fram tills dess hade intresset för hustruns tumvantar varit stort bland befolkningen som lever och bor på och vid kanalerna. Det är för övrigt förbluffande vilken effekt en kryckförsedd dam på fördäck har vid tilläggningen.

Från Kielkanalen tog vi oss tvärs mynningen av floden Elbe till en liten by som heter Otterndorf. Där skulle, enligt en tysk båtgranne i Brunsbüttel, finnas en mastkran. Vid den byn börjar också Hadelner kanal, en kanal med endast 1,5 meters djup och därför särdeles lämpad för Vegan. Denna kanal gör det möjligt att tämligen enkelt ta sig ned till de stora floderna och Tysklands, Hollands, Belgiens och Frankrikes omfattande kanalsystem, utan att behöva gå utomskärs. Om man absolut vill känna på vad tidvatten innebär så duger Otterndorf gott. På natten stod vi tryggt fast i dyn, för vattnet sjönk 3,5 meter. Avmastningen var en historia för sig. Det var söndag och jag hade däckat med förkylning och hög feber. Berit på kryckor. Tidvatten. Slussöppning på bestämda tider.

Berit stapplade upp över översvämningsvallarna, med sina kryckor för att skaffa nyckel till mastkranen. Jag ligger kvar i varma kojen för att samla krafter. Avmastningen måste ske medan tidvattnet är som högst, merparten av arbetet måste falla på mig. Det går inte att klara med kryckor, och klarar vi det inte under nästa högvatten måste vi vänta ett dygn på slussen. Allt lyckas, men när vi kör fram till slussen, visar det sig att den är stängd för infart på Söndagar!

En dag extra i Otterndorf gjorde oss emellertid gott, även om jag hostar mig genom Hadelner kanal.

Vår färdväg komma att gå över Rhen, och för att komma dit gick vi från Hadelner kanal, uppför Weser, in på Küstenkanal, vidare Dortmund-Ems-kanal, Rhein-Herne-kanal och därifrån ut på Rhen vid Duisburg. I Münster blev vi liggande en vecka, därför att någon dragit ur proppen i Dortmund-Ems-kanalen, men vad gjorde det, det var midsommar och vi väntade besök av goda vänner på bilsemester. Medan vi väntade kom det först en dansk båt och sedan två Svenska båtar. Här skulle firas svensk midsommar! Hamnkaptenen i Monasteria Yacht Hafen kontaktades, och efter att han kommit underfund med att han arbetade i samma koncern som hustrun, var alla dörrar öppna. Kransar bands och klubbens flaggstång gjordes om till majstång, långbord dukades, våra vänner medförde färskpotatis och gräddfil. Övriga klubbmedlemmar såg med stor förundran på de galna skandinaverna som dansade ”små grodorna” och ”flickan går i ringen”, men när den ljumma kvällen övergick till natt så var vårt långbord omringat av tyskar som åt upp varenda överbliven sillstjärt som gick att frambringa. Firandet av 1994 års midsommar i Monasteria Yacht Hafen finns numera dokumenterat som ett bildkollage i klubbens bar.

Den danska båten ”Mille”, en Greate Dane 37 och den svenska båten ”Harmony”, en Maxi 108 skulle vidare samma väg som vi och vi skulle komma att till och från hänga ihop hela vägen ned till Port St Louis, porten till Medelhavet. Men först skulle vi begå Rhen. ”Harmony” skulle köra sträckan Duisburg - Koblenz med två kvinnor och 5 barn ombord, båtens enda vuxna manliga del måste hem för viktigt möte. Ha, sa vi! Dålig ursäkt! Så blev det dock, och även om alla tre båtarna klarade sträckan utan problem så var det en pärs. Strömmen var tidvis uppe i 6 knop och vi gjorde för det mesta inte mer än 2 - 3 knop över grund. Vid en passage loggade vår GPS en genomsnittlig fart på 0,5 knop under 2 timmar. Den nya Volvo Pentan gick emellertid som ett urverk. Vi behövde aldrig pressa motorn upp på fullvarv och vi hade inga som helst problem att hänga de större båtarna trots att de hade motorer på 65 hk. Förutom ström bjuder Rhen på ett myller av motordrivna pråmar, sk pernicher, de flesta mer än 100 meter långa. Normalt gör dessa pråmar ca 5 knop men i nedförsbacken på Rhen kommer de rusande med 10 - 11 knop, och hela tiden med rätt till väg, för så visa är de inofficiella trafikreglerna på Rhen att båt som går medströms har rätt att välja spår för att kunna utnyttja strömmen maximalt. En stackars båt som långsamt strävar sig uppåt får löpa gatlopp mellan än den ena än den andra stranden, och när man vänder båten tvärs strömmen så ser man hur stark den är. Båten går mer i sidled än framåt. Vi döpte Rhen till Livets flod, för de som har ”flyt” kan sitta med fötterna på ratten, medan varje vunnen meter är en kamp för den som vill uppåt.

Det är en helt fantastiskt känsla att styra av från Rhen in på den reglerade Moset. Helt plötsligt får båten liv igen och den tycks dansa fram genom vattnet. I Koblenz åker cyklarna i land för utflykter och besök i staden. Vårt första besök gäller Posten, för i Duisbourg fick vi av en tysk granne låna deras Rheinen Handbuch, och den skulle återbördas med åtföljande brev och många tack. Denna lilla episod har för övrigt skaffat oss vänner för livet och när jag sitter här ock skriver detta har vi nyss haft besök av paret Willcox som efter vår brevväxling seglat sin 8 meters stålbåt till Sverige för att bl a hälsa på oss. De fick låna en gammal Svensk Lots av oss.

Efter Koblenz börjar kanalfararen att komma in i andra andningen. Vår Vega ”Second Wind,” vars namn just betyder ”andra andningen” avverkar den ena slussen efter den andra. Från och med inpassagen i Frankrike så serveras ombord dagens ost, gärna med ett glas av ortens vin. När det gäller ostar så tycks variationerna vara oändliga, och vi har sällan problem med att hitta ny vid våra provianteringsronder. Diesel kan vara något svårare men inte värre än att man kan gå eller cykla någon kilometer till en vanlig bensinmack. I Frankrike, närmare bestämt i Thionville, hade vi vårt första och enda möte med en myndighet och dess byråkrati i form av inköp av ett tillstånd (vignette) för att få färdas på det franska kanalsystemet. En vingnette kostar ca 1000 kr och berättigar till färd på de franska kanalerna i 6 månader. I Tyskland är det i stort sett gratis så länge man följer med en perniche i slussarna. Propsar man på att slussa ensam kan man få betala ca 10 DM per gång och det är inte alltid det går, men i bland tycker slussvakten synd om de som ligger och väntar i timmar på någon perniche och släpper igenom utan betalning.

Den 14 juli befann vi oss i Frankrikes motsvarighet till våra värst drabbade avfolkningsbyggder. Landskapet döljs för oss av täta träd och buskridåer, mobiltelefonen fungerar inte, det är fattigt. Mitt i denna grönskande ödslighet öppnar sig en liten hamnbassäng med blomrabbater och tillyxade bänkar. Det finns t o m ett litet hus med toaletter och dusch. Vi är i Fontaney le Chateau. Det ståtliga namnet döljer en liten by med några 100-tal innevånare. Byn är gammal och innehåller ett Hotel de ville, där nationaldagen firas med bal.

De snyggaste byxorna letas fram, ren skjorta, damerna sätter på sig kjol, barnen vattenkammas, och så travar de tre besättningarna upp till balen för att tråda dansen. Det där med bal får nog tas med en nypa salt, och våra skrynkliga kläder faller inte alls ur ramen, tvärt om. Hur som helst, damerna får sig en svängom med några eldiga fransoser i svettiga nättröjor och innan det blir alltför eldigt muttrar skepparna något om att båtarna nog måste ses till och att det är dax att bryta upp.

Det 14 juli fyrverkeri som vi fick se, bestod av en sk ettöres smällare som hustrun fick som gåva av en liten pojke när hon stack till honom några franc i en sluss.

Ombord på Second Wind börjar det bli oroligt. Skepparen fyller 50 år den 17 juli och barnen med flickvänner skulle ansluta. Det senaste vi hört från det ena paret var från Portugal, medan par två troligen var någonstans i Tjeckien. Via kontakter i Sverige hade vi meddelat trolig mötesplats och dag, men vi hade ingen aning om ifall budskapet gått fram. Någon kontakt med GSM-nätet hade vi inte haft på över en vecka. Glädjetjuten som ekade från alla tre båtarna skrämde upp skogens alla djur och fåglar när vi efter att ha rundat en kanalkrök ser de fyra med sina enorma tågluffarsäckar stående på en förfallen kaj. Vi hade valt mötesplats därför att det i vår kanalkarta fanns en järnväg utritad där, men järnvägen hade varit nedlagd i 10 år, och platsen var för längesedan bortglömd t o m av närboende ortsbefolkning. Ungdomarnas strapatser för att ta sig dit är en lång och så här efteråt underhållande historia, men den får de berätta själva.

Efter Canal de l´Est följer floden Saone och efter Lyon är man inne på floden Rhone som leder ner till det blå havet. I Rhone är slussarna av jätteformat men mycket enkla att befara eftersom de har pollare som flyter med, allt eftersom vattnet stiger eller sjunker, beroende på vilken väg man slussar. Vi slussar neråt behagligt men bedrägligt, för i den näst sista slussen snurrar vi. Den utskjutande masten sveper bara några decimeter från motstående slussvägg, och sista delen av slussningen får vi med röda fläckar på kinderna, göra baklänges. Slussvakten kommer och påpekar att om vi gillar att åka karusell, så borde vi göra det utan båt, åtminstone är det vad hustrun säger att han säger. Jag tror henne för det var något med carouselle, och i vilket fall som helst så kan man inte missförstå gesterna. Det hela åtföljs av ett illmarigt flin, och eftersom jag har hört att det är vanligt att båtar snurrar i just den slussen så inbillar jag mig att slussvakten hade ett finger med i spelet. Hustrun påpekar att det i vart fall inte var hon som tappade taget.

Strax före Port St Louise tutar Harmony, som ligger en bit bakom oss. Vi tror först att de vill stanna och bada, en ofta förekommande företeelse på Harmony, som till och från tycks vimla av barn. Det verkar ju inte riktigt klokt, nu när vi är så nära målet! Vi ser emellertid inte någon som hoppar i och barnen står på fördäck och vinkar febrilt. Vi vänder och det visar sig att deras motor lagt av. Vi får ut en tamp och börjar bogsera dem de sista 500 metrarna ner till hamnen. När vi vänder upp i strömmen, för att vika av mot hamninloppet, så måste vi köra motorn på fullvarv för första gången. Vi ägnar en tyst tanke åt vad som kunnat hända om vi varit på Rhen.

Port St Louise! Påmastning. Segelsättning. Motorn stryps. Vågorna porlar under stäven och vattnet är verkligen blått! Vi går ut i Medelhavet den första augusti, dvs precis två månader efter att vi lämnade Näsets trygga hamn i Göteborg. Vi har fortfarande drygt en månad kvar på vår ledighet, så efter att vi gjort upp om upptagning i Port a sec i Martigues, sätter vi kursen väster ut. Harmony ska upp till Saint Tropez för att hämta sin mast. Vi skiljs med stor saknad och lite vemod. De bor emellertid på Styrsö strax utanför Göteborg så vi räknar med att träffa dem igen när vi kommer hem. Vi följer den franska kusten ner mot den spanska gränsen. Vår första spanska hamn var Ampuriabrava, en konstgjord stad med en massa kanaler med plats för ca 5000 båtar. Varje lägenhet tycks ha sin egen båtplats utanför köksfönstret. Eftersom vi angjorde staden i en avtagande Mistral kunde vi redan nästa dag lägga ut kursen på Balearerna, närmare bestämt Alcudia på Mallorca. Sträckan var ca 150 sjömil och vi trodde vi kunde klara av den på ett och ett halvt dygn. Men icke sa Nicke, för första gången svek oss vår motor, möjligen berodde det på att den kände sig misshandlad.

Så här gick det till: Vi seglade i en laber bris hela dagen, men till kvällen tog all vind slut och vi startade motorn. Den gick hela natten, men redan efter några timmar började vi känna en svag disellukt, som på efternatten blev så besvärande att vi inte kunde sova inne i ruffen. Felet lokaliserades till returbränsleledningen. Så vid soluppgången slog vi av motorn och satte segel trots att vi fortfarande inte hade någon vind. När motorn svalnat någorlunda tog jag fram en fast nyckel för att dra åt den misstänkta slangklämman, och då hände det som inte får hända.

Slangnippeln på motorn gick av! Felet var omöjligt att reparera utan lödverktyg så det var bara att segla vidare förutan vind. Stämningen ombord var miserabel och när hustrun ropar att vi gick på grund anar jag att hon närmar sig vansinnets gräns, för under oss finns 2000 meter vatten. Dock hör även jag den andra dunsen. Vi har två delfiner som leker med båten, och de ger oss en förunderlig tröst, för vi anar att de vill muntra upp oss och tala om för oss att de håller ett vakande öga över oss. Två dygn senare bogserar jag Vegan in i hamnen på Alcudia, roende vår jolle. Strax innan vinden dog utanför hamninloppet ser vi två delfiner göra några magnifika hopp inan de försvann ut till havs. De hade gjort sitt jobb.

Motorreparationen kostade 15 kronor.

Fjorton dagar är naturligtvis för lite för att segla runt öarna i den Baleariska ögruppen, men mistralsäsongen närmade sig och vi vågade inte stanna längre, för att inte bli inblåsta för gott. Vi han dock segla runt Menorca, innan kursen lades ut mot det spanska fastlandet.

Överfarten var odramatisk och eftersom väderprognoserna fortsatte vara goda tog vi skuttet över Golf de Lion direkt efter en natts sömn. Väl inne på franska vatten, började vår telefon åter att fungera och vi fick kontakt med den danske båten ”Mille” som låg strax utanför Cassis i Miuo, en av de berömda calanquerna. Kusten mellan Marseille och Cassis består av branta kalkstensklippor med smala fjordar som skär djupa jack flera hundra meter in i klippan. Dessa calanquer är mycket svåra att se från sjösidan, men väl inne har man oftast god lä för den förhärskande nordvästvinden. Sista veckan före upptagning seglade vi tillsammans med ”Mille” bland dessa fjordar.

Från Martigues till Elba

1995 kunde vi inte komma iväg på vår semester förrän första veckan i september. Vi bilade dock ner till Martigues i påskhelgen för att segla i 14 dagar. ”Mille” som övervintrat i Barcelona (de var ute på orlov) seglade upp från Spanien och gjorde ”Second Wind” sjösättningsklar, så när vi hålögda och bleka kom ner till varvet var det bara att sjösätta. Rokulten hade t o m fått sju lager lack! Tala om vänner! Det hade tagit dem en månad i ständig motvind att segla till Martigues.

När vi kom ner i september hade ”Mille” påbörjat sin hemfärd och låg någonstans i trakterna av Paris, så där hade vi ingen hjälp att vänta. Det var bara att hugga i från morgon till sena kvällen med ” vårrustningen.” Varje dag på land är ju en förlorad semesterdag. Tid visade det sig emellertid att vi hade gott om, för mistralen blåste, och som den blåste! I tre dagar gick vi och skrek till varandra innan vi gav upp och liftade in till stan för att finna lite lä på någon varm och go krog.

Våra planer som oftast är lite lösa i kanten, gick ut på att segla ner till Korsika och Sardinien, för att försöka hitta någonstans att lämna båten för ett år, eller eventuellt lämna henne på det italienska fastlandet eller varför inte ön Elba? Vädrets makter avgjorde . Det blev Elba och det blev att segla dit längs den franska och italienska kusten. Vi genade över Genua bukten, och kommen halvägs mötte vi en flock på sex delfiner, så vi förstod att vi åtminstone den dagen skulle komma tryggt i hamn. Det ena åskovädret efter det andra drog annars över oss i nästan en hel månad, och åtminstone fyra rejäla kulingar under samma tid, varav två drabbade oss mellan två hamnar. Vid ena tillfället höll kulingen på att utveckla sig till storm när vi angjorde hamnen i Via Reggio. Djupet i hamninloppet var inte mer än ca tre meter och vinden låg ”halv” över yttre piren. Vågorna bröt tvärs hela hamninloppet, som såg ut som en kokande kastrull med mjölk, men med närmaste hamn 25 sjömil i lä, hade vi inte mycket val och naturligtvis fick vi en brytande våg tvärs och långskepps. ”Second Wind vräktes omkull, med babords spridare i vattnet. Skepparen klamrade sig krampaktigt vid rodret och mantåget i klassisk Vega seglingspose, men hustrun lugnt böjer sig ner och ger motorn ”järnet”. Med motorn på fullvarv rätar hon upp sig, och vi rusar in i hamnens trygghet.

Nästa dag när vi ska flytta båten till en annan plats i hamnen, reagerar inte motorn för gaspådrag. Det visar sig att saxsprinten som låser reglerkabeln till motorn har gått av!

Vi såg dock inga delfiner den dagen.

Vi ankom Elba en vecka tidigare än beräknat, i sällskap med den danske motorseglaren ”Grollen” och den norska motorbåten ”Smirnoff”. I hamnen i Poroferraio låg den norska båten ”Billitis”, så vi hade några nordiska helaftnar innan ”Grollen” och ”Smirnoff” avseglade mot Grekland. ”Billitis skulle övervintra på Elba. Hamnen i Portoferraio är gratis om man kan finna någon plats, och väl lämpad för ändamålet om man bor ombord och kan vaka över den för man ligger för eget ankare. Vi bestämde oss för att ta upp båten en vecka tidigare än beräknat, dels för att vädret fortsatte att vara ostadigt, dels för att vi ville göra henne riktigt ship shape. Väl uppkommen på land träffar vi Christer och Gunilla i Monsunen ” Navicula” De hade varit ute i 6 månader och bara haft goväder hela tiden, så ödets lotter faller lite olika. Med sorg i hjärtat tar de tåget hem tre dagar före oss.

1996, från Elba till Grekland

Vi inledde, som tidigare nämnts 1996 års seglingar med att segla runt Elba. När vännerna Peter och Annika lämnat oss i Porto Assuro, påbörjade vi vår färd mot Grekland. Vädret var varmt, men prognoserna till att börja med lite ostadiga. Ordet ”temporale” förekom ofta i väderrapporten men i år viste vi att det inte betydde temporärt utan ÅSKA. Det kunde hustrun tala om, för hon hade under vintern intensivpluggat italienska.

Vi bestämde oss för att skippa Capri. Så här års lär hamnavgifterna vara uppe i 600 SEK eller mer. Per natt. Ischia är inte så dumt som alternativ. Det är en vulkanö med varma källor, vild natur och fina bad. Den lokala dialekten är Tyska. På Ischia råkade vi ut för ett oväder som heter duga. Under en kvart bombarderades vi av stenkulsstora hagel, men vi låg i hamn och han få upp kapellet, så den enda effekten det hade på oss var att vi för en gångs skull fick is till drinken. Det var bara att hålla ut glaset.

Att segla längs ”stöveln” kan vara lite påfrestande, då det ibland är långt mellan hamnarna. Vid ett tillfälle, ända upp till 90 sjömil. Det lär ha byggts någon marina på halva sträckan men den stod inte i vår pilot. Vår pilot som är författad av Rod Heikel, är annars alla Medelhavsseglares bibel, och har olika utgåvor för olika delar av Medelhavet. I den del som täcker Italiens kuster, varnar den käre Rod för att man främst i södra Italien kan råka ut för skumma typer, som står på kajen och tar emot ens tampar och sedan tar hutlöst betalt för sina ”tjänster”. I Amalfi, en vacker och särpräglad stad, stod det mycket riktigt en sådan person och vinkade åt oss. Vi håller oss lite avvaktande, och frågar om pris. Till vår förvåning meddelar han då att om vi lägger oss för ankar längst ut på piren är det gratis men vill vi ligga vid boj längre in i hamnen kostar det 75 SEK. Hamnen är gungig, och vi hade tänkt stanna några dagar, så vi väljer bojen. Senare visar det sig att den där skumma typen är en ängel och som mycket riktigt heter Angelo. Båtarna i ”hans” hamn är hans skötebarn. Med en liten eka ror hand runt och fixar och donar med allt. Inget är omöjligt. Vi gungar extra mycket en natt, och precis när skepparen ska gå upp för att se om det går att göra något åt saken, så avtar gungningen. Skepparen sjunker ned i kojen med en belåten suck, precis som ormen i den tecknade filen Robin Hood, fast tvärtom, om ni förstår vad jag menar. På morgonen upptäckte vi att Angelo varit framme. Tamparna var omlagda och vi hade fått upp ett spring som stoppade rullningen.

Vi lämnar Second Wind i Angelos trygga vård och ger oss iväg för att bestiga Vesuvius och bese Pompeji i sällskap med besättningen från en frank båt, som för ovanlighetens skull talar hyfsat engelska. Min skolfranska räcker tyvärr inte så långt när det kommer till konversation, men hustrun har naturligtvis intensivpluggat även detta språk.

Scylla och Charybdis

Naturligtvis skulle hamnen Scilla anlöpas, fattar bara. Vi började ju närma oss de trakter där författaren till Odysseus omfattande resor hämtat inspiration. Först dock några ord om svärdfiske. De båtar som svärdfiske bedrivs från, likar inget annat på vår jord. Tänk er en vanlig båt på sidådär 8-9 meter och sätt på den ett peke på 10 meter och ett torn som är minst lika högt, så har ni en svärdfiskebåt. Båten styrs med ratt från det höga tornet, medan harpuneraren står längst ut på peket. Man smyger sig på svärdfiskarna som ligger och dåsar i vattenytan. Inte undra på att svärdfisk brukar toppa prislistan på restaurangernas menyer. Som jag tidigare antytt är inte Medelhavet alltid spegelblankt. I Scillas hamn ligger flera svärdfiskebåtar.

Åter till Scylla och Charybdis. Odysseus blev ju varnad för dessa odjur. Den 6-hövdade Scylla bodde på land, men hon kunde nå ut över havet med någon av sina käftar om han kom för nära land. Å andra sidan kunde han bli neddragen i djupet om han kom för långt ut. I själva verket är Odyssen åtminstone i detta avsnitt en utomordentlig pilot och seglingsbeskrivning för Messinasunder som gäller än i dag. De djupa raviner som sträcker sig ned mot sundet kan med all säkerhet producera kraftiga fallvindar som sveper ut över vattnet och längre ut i sundet finns de fruktade virvlarna som uppstår när det kallare Joniska havet möter det varmare Tyrrhenska. När vi passerade Messinasundet kunde vi på en sträcka av en halv sjömil uppmäta en temperaturskillnad på 5 grader! Från 22,5 till 17,5 grader. Nr temperaturen sjönk ända ned till 16,9 var vi beredda att vända. Det var bara de brömda virvlarna som avskräckte oss, för vid vår passage var strömmen starkare än den på Rhen.

Så sent som på 1700-talet lär fem krigsskepp ha dragits ned i dessa virvlar, men idag är de inte lika påtagliga eftersom ett jordskalv år 1908 har ändrat bottnens topografi. Fan tro´t, som Rellingen sa.

Södra Italien är en fattig landsända. Det märkts när man tar en promenad eller cykeltur, men det märkts också på desperata försök att skapa arbetstillfällen genom regionalpolitiska industriprojekt, troligen finansierade med EU-pengar, i form av gigantiska hamnanläggningar. Det finns åtminstone två sådana hamnar med plats och resurser för att ta emot flera stora ”Finlandsfärjor” men som ligger helt öde med hamninlopp. I bästa fall utnyttjas de av 3-4 fiskebåtar och en handfull fritidsbåtar.

Crotone däremot är en levande hamnstad som börjat få ett visst uppsving tack vare gasfyndigheter strax utanför hamnen. Fram till våra dagar har staden annars fört en tynande tillvaro alltsedan Pythagoras tid. När han levde och bodde i staden med sitt mystiska brödraskap, var det ett blomstrande kulturcentrum. För vår del handlade det om att få tag i en pizza för maten var slut och timmen sen.

Crotone blev vår avstamp för språnget över till Grekland. Den ursprungliga planen var att gå till Korfu, men vindriktningen gjorde att vi i stället valde Paxos, vilket vi inte ångrade. Lakka-viken på Paxos norra ände fångade oss med sin charm så till den grad att vi blev liggande där nästan en hel vecka.

I Lakka-viken låg också norska båten ”Bilitis” med Nils och Anita och katten Bebe. Katten har levt större delen av sitt liv ombord och uppträdde mer som hund än som katt. Den står längst ute på peket och jamar när Anita ror in till sitt arbete. Hon har fått arbete på en restaurang. De pendlar annars varje år mellan Elba och de Grekiska öarna i det Joniska havet. Nils har levt detta vagabondliv i sex år medan Anita, som kommer från Nya Zeeland bara varit med i två år. Nästa år planerar de att mer eller mindre ”bosätta” sig på Elba.

Vi träffade ”Bilitis” på Elba 1995 och har utväxlat en del brev och telefonsamtal sedan dess. Ett av dessa brev av till resultat att vi lovade ta med ett CQR-ankare åt dem till Paxos, så därför var glädjen dubbel när vi möttes: vi blev av med en stor järnklump som legat surrad vid mastfoten, och de fick sitt efterlängtade reservankare.

Lakka-viken är en vacker lagun med kristallklart vatten, kantad av olivlundar. Längst in i viken ligger en liten by, som sommartid mest består av tavernor och restauranger. Påfallande många av turisterna i land talar engelska, vilket man även gör på alla restauranger. Det känns nästan som om man får börja tala sitt modersmål igen. Italienare är inte alltför slängda i engelska, tom i Frankrike fungerar engelska bättre än i Italien.

Vi fördriver dagarna med att läsa, fixa med båten och studera andra båtars manövrer i viken. Det senare kan sysselsätta en hur länge som helst om man själv ligger tryggt och bra.

En del av dagen sover man eller åtminstone vilar, för värmen är rätt pressande mitt på dagen, och även om det är 30 grader nere i båten så är det varmare utanför båten. Vi har riggat upp ett soltak, och med sprayhooden nedfälld kan man ibland nås av en fläkt. Kombinerat med ett dopp då och då i det 24-gradiga vattnet gått det att överleva tills kvällens svalka kommer. Då åker både shorts och T-skjorta på, och vi ror in till byn för att proviantera eller kanske ta en öl på en taverna.

Hur fint det nu än är på Paxos så finns det inget bra ställe att lämna båten för ett år. Vi måste ned till ön Lefkas eller in till fastlandet. Vi väljer Lefkas för vi har fått rapporter från Christer och Gunilla i ”Navicula” som vi träffade på land på Elba att det finns ett hyfsat varv i Vliho bay på Lefkas. ”Tala bara med Maria så ordnar det sig.” Sagt och gjort, vi drar ned till Vliho och talar med Maria. ”No problem”, säger hon. ”Ja, men vi vet inte vilken dag vi vill ta upp än, för det hänger på när vi kan få en flygbiljett hem.” ”No problem”, säger Maria, ”just phone me.” Så enkelt kan problem också lösa sig. Helt plötsligt har vi mer än en vecka till skänks, för flygbiljetten hem lyckas vi ordna från Aten på Fredag den 19 juli och nu är det bara Tisdag den 9 juli. Vi går upp till Tranquil bay och lägger oss. Vi har knappt hunnit få ned ankaret och dragit fast det i dyn, förrän vi blir anropade av en svensk Forgus 36:a. ”Would you like to come over for a beer?” ”Sure, that would be nice.” Ingen av oss reagerar på att vi pratar engelska.

Ove och Ingalill hade varit ute över ett år, men nu började det dra ihop sig för hemfärd, fast de gör allt för att dra ut på det så länge det går. Världen är liten. När vi sitter där och pratar upptäcker vi att Ove och jag är skolkamrater, från realskolan i Färjelanda, mitt i mörkaste Dalsland. Det kan inte ha varit mer än 150 elever i skolan när vi gick där.

På Oves och Ingalills rekommendationer går vi ut till ön Meganisi, som på sjökortet ser ut som en Rorschachisk bläckplump och där finner vi i en av vikarna en fin ankarplats rätt under land, så att vi kan ro in en tamp. Efter någon dag glider Forgusen in i sällskap med en tysk katamaran och senare på dagen ansluter sig ytterligare två svenska båtar. Det blir grillparty på stranden med Evert Taube och andra svenska visor. Dagen efter som är Lördag har jag och Berit fullt schå för vi har inbjudningar från en engelsk och en tysk båt, samtidigt som vi gärna vill tala med folket i de svenska båtarna. Det hela löser sig så småningom men timmen är sen nr vi i månskenet ror hem från den tyska katamaranen.

På vägen ut till Meganisi måste vi naturligtvis göra en extra sväng runt Onassis vackra ö Scorpio. Familjen Onassis enda kvarvarande medlem bor ju nästan granngårds med oss i Göteborg. Umgänget oss emellan har dock varit ytterligt begränsar. Det måste bero på åldersskillnaden.

Från Wind till Second Wind

Flygbiljetterna var klara så vi ringer Maria och säger att vi vill komma upp på Tisdag. Stor förvirring utbryter, ingenting stämmer, hon har noterat andra tider och dagar för oss och begriper ingenting. Så småningom klaras misstaget upp. På varvet har de en båt som heter Wind och som skulle sjösättas på Tisdag. Maria hade blandat ihop båtarna. Allt frid och fröjd. På Tisdag morgon seglar vi in till varvet där just Wind håller på att sjösättas. Vi förstår att vi ska få överta deras plats på land så vi fäller Second Winds ankare för att ro in och tala med dem. Det är också en svensk båt. Det är också från Göteborg och bor på samma gata som vi!