SKÖTSELANVISNING *

ALBIN marindieselmotor typ G-62 *

Till motorskötaren *

ALBIN MOTOR Motorbeskrivning *

KONSTRUKTION *

CYLINDERBLOCK OCH CYLINDERFODER *

VEVAXEL *

KOLVAR OCH VEVSTAKAR *

KAMAXEL OCH TRANSMISSION *

CYLINDERLOCK OCH VENTILMEKANISM *

Smörjsystem *

INSPRUTNINGSPUMP OCH REGULATOR *

STARTMOTOR OCH GENERATOR *

KYLPUMPAR *

REDUKTIONSVÄXEL *

SMÖRJOLJA *

VIKTIGT *

Kylsystem *

Bränslesystem *

BRÄNSLE *

BRÄNSLETANKAR *

INSPRUTNINGSPUMP *

BESTÄMNING AV INSPRUTNINGSTIDPUNKT *

FININSTÄLLNING *

INSTÄLLNING AV MAXIMAL BRÄNSLEMÄNGD *

MATARPUMP *

BRÄNSLEFILTER *

INSPRUTARE *

DEMONTERING SKER PÅ FÖLJANDE SÄTT: *

RENGÖRING *

MONTERING *

LUFT I LEDNINGAR *

LUFTFILTER *

Start- och belysningsanläggning *

Skötsel och underhåll *

VENTILER *

VENTILSLIPNING *

DEMONTERING OCH MONTERING AV KOLV OCH VEVSTAKE *

BATTERISKÖTSEL *

BACKSLAG *

JUSTERING AV FRILÄGET *

JUSTERING AV BROMSBANDET *

JUSTERING AV LAMELLKOPPLING *

FRIKTIONSKOPPLING *

JUSTERING AV KOPPLINGEN *

SMÖRJNING AV KOPPLINGEN *

REDUKTIONSVÄXEL *

Särskild skötselbeskrivning för överladdad motor med typbeteckningen G-62 T *

Länspump *

Kraftuttag *

Tekniska data *

OLJEBYTE *

SMÖRJOLJEFILTER *

BRÄNNOLJEFILTER *

VENTILJUSTERING *

Kommentarer till manualen: janssonper@hotmail.com

SKÖTSELANVISNING

för

ALBIN marindieselmotor typ G-62

Till motorskötaren

Vid utarbetandet av denna skötselanvisning har vi förutsatt, att den personal som svarar för skötseln av motorn har ingående kännedom om en förgasarmotors konstruktion och arbetssätt. Vi inskränker oss därför till att i denna skötselanvisning göra Er uppmärksam på vad som speciellt kännetecknar ALBIN marindieselmotor typ G-62.

Alla erfarna motorskötare vet, att en motor fordrar sin skötsel och vård, och ingen ansvarskännande motorskötare underlåter att efter bästa förmåga sköta den åt honom anförtrodda motorn. För detta fordras kännedom om motorns olika delar och det lönar sig därför att läsa igenom denna skötselanvisning. Ni får själv ökad fackkunskap och motorn ökad livslängd. Samtidigt påpekar vi, att all garanti upphör om icke skötseln sker efter våra instruktioner.

Vid alla förfrågningar, reklamationer och reservdelsbeställningar måste, motorns typbeteckning och tillverkningsnummer alltid uppges för att undvika missförstånd.

Bild 1. Motorns babordssida

1. Färskvattenpåfyllning
2. Termostathus
3. Luftfilter av oljebadtyp
4. Oljepåfyllning för motorn
5. Avtappningskran för färskvatten
6. Kontaktgivare för kylvattentermometer
7. Kontaktgivare för larm vid för hög kylvattentemperatur
8. Backslagsspak
9. Oljepåfyllning för reduktionsväxel
10. Sjövattenavlopp-reduktionsväxel
11. Kran för oljeavtappning
12. Avtappning för sjövatten
13. Startmotor
14. Kontaktgivare för larm vid för lågt oljetryck
15. Kontaktgivare för timräknare
16. Oljemätsticka
17. Anslutning för rör till oljemanometer
18. Insprutningspump
19. Smörjoljefilter
20. Kontaktgivare för varnigslampa vid högt oljetemperatur
21. Anslutning för sjövattenintag
22. Avtappningskran för sjövatten

Bild 2. Motorns styrbordssida

1. Dubbla bränslefilter
2. Oljelänspump
3. Motorskylt
4. Anslutning för avgående sjövatten
5. Generator
6. Vevhusluckor
7. Kran för oljelänspump
8. Oljemätsticka för reduktionsväxel

ALBIN MOTOR Motorbeskrivning

KONSTRUKTION

ALBIN dieselmotor typ G-62 är en 6-cylindrig, direktinsprutad 4-taktsmotor. Cylinderdiametern är 120 mm, slaglängd 145 mm och slagvolymen 9,84 liter. Motorn är konstruerad för att även kunna förses med överladdning.

Vid kolvens nedåtgående öppnas insugningsventilen, och ren luft suges genom insugningsröret in i cylindern. Genom att kanalerna i cylinderlocket erhållit en speciell utformning, bringas den insugna luften i en kraftigt roterande rörelse i cylindern. Vid kolvens uppåtgång stänger inloppsventilen, och den insugna luften sammanpressas så kraftigt, att dess temperatur stiger över bränslets antändningstemperatur. Strax innan kolven når sitt högsta läge, insprutas bränslet i finfördelad form genom en 4-hålsspridare i förbränningsrummet. På grund av luftens rotation blir förbränningen synnerligen fullständig. Genom den tryckstegring som sker vid förbränningen pressas kolven nedåt, varvid det nyttiga arbetet utföres. Vid kolvens uppåtgång öppnas avgasventilen och avgasen pressas ut.

I överladdat utförande är motorn försedd med avgasturbin. Denna består av ett turbinaggregat, som drives av motorns avgaser. Avgasturbinen driver i sin tur en kompressor, som trycker in luften i motorn med ett visst övertryck. Därigenom får man in en avsevärt större viktmängd luft, så att en större kvantitet bränsle kan förbrännas. Detta medför i sin tur en högre avgiven effekt.

CYLINDERBLOCK OCH CYLINDERFODER

De sex cylindrarna är sammangjutna med vevhuset i ett helt block av förstklassigt gjutjärn. Cylinderlocket är försett med utbytbara våta foder, dvs. de omspolas direkt av kylvattnet. Vid fodrens nedre del är två spår upptagna i cylinderblocket för montering av gummiringar, vilka hindrar kylvattnet att tränga ned i vevhuset. På styrbordssidan är vevhuset försett med 6 vevhusluckor i jämnhöjd med vevaxeln, en för varje vevstake. Sedan vevhusluckorna tagits bort blir vevstakarnas underhalvor lätt åtkomliga för demontering och montering.

VEVAXEL

Vevaxeln är gjuten av ett specialmaterial med goda egenskaper ur såväl hållfasthets- som slitagesynpunkt. Den är sjulagrad och kraftigt dimensionerad. Sålunda har de centrala axeltapparna en diameter av 101,6 mm och vevtapparna 98,43 mm. Axeln är helt utbalanserad genom motvikter på varje vevsläng. Såväl ramlagren som vevstakslagren är trycksmorda och består av lösa lagerskålar av stål med blybronsfoder. Bakre änden av vevaxeln är utformad till en fläns, på vilken svänghjulet är monterat. Lagret vid svänghjulet är särskilt kraftigt dimensionerat och så utfört, att förskjutning av vevaxeln i axiell led förhindras.

KOLVAR OCH VEVSTAKAR

Kolvarna är tillverkade av lättmetall. Varje kolv är försedd med 3 kompressionsringar och 2 oljeskrapringar. Den översta kompressionsringen är förkromad, vilket avsevärt reducerar cylinderslitaget. Kolvtapparna är utförda av sätthärdat kromnickelstål och vid normal arbetstemperatur fullt flytande, varmed menas att de är rörliga i både kolv och vevstake. Kolvtapparna är säkrade med låsringar.

Vevstakarna är utförda av hejarsmitt, legerat stål samt härdade och genomborrade för trycksmörjning av kolvtappslagren. Nedre lagret är delat i 45 graders vinkel. Detta gör att muttrarna och bultarna blir lätt åtkomliga genom vevhusluckorna, så att vevstakar och kolvar lätt kan demonteras och monteras, utan att motorn behöver rubbas från sin plats.

KAMAXEL OCH TRANSMISSION

Kamaxeln har härdade nockar. Såväl nockar som lagerlägen är slipade. Kamaxeln är lagrad i utbytbara bussningar med blybronsfoder. Axeln har 7 lager, vilka samtliga är trycksmorda. För att erhålla en så tyst gång som möjligt är transmissionshjulen utförda med spiralskurna kuggar. Kamaxeln drives från vevaxelkugghjulet liksom även oljepumpen, vilken är placerad på cylinderblockets främsta ramlageröverfall. Insprutningspumpens drivhjul drives av kamaxelkugghjulet.

CYLINDERLOCK OCH VENTILMEKANISM

Cylinderlocket är tillverkat av gjutjärn och försett med lösa ventilsätesringar i specialmaterial. Ventilstyrningarna är av specialgjutjärn. Inlopps- och avloppsventilerna är tillverkade av ett värmebeständigt stål, ventiltallrikarna är stellitbelagda och ventilspindlarna hårdförkromade. Vidare är ventilerna försedda med uthytbara härdade stålhattar mot vilka vipparmarna arbetar. Därigenom blir förslitningen av ventilspindlarnas övre del obetydlig. Ventilmekanismen består av ventillyftare, stötstänger samt vipparmsaxlar med lagerbockar och vipparmar.

Smörjsystem

Smörjsystemet är av sumptyp, dvs. hela oljeförrådet är i motorns oljesump. Oljesumpen är försedd med skvalpskott för att förhindra, att oljesilen skall blottas vid sjöhävning och sätta smörjsystemet ur funktion. Den på cylinderblockets främre lageröverfall monterade oljepumpen är av kugghjulstyp och drives med ett spiralskuret kugghjul direkt från vevaxelns transmissionshjul. Pumpen suger oljan från sumpen via ett sugrör, som i änden är försett med en oljesil. Denna oljesil är demonterbar för rengöring genom inspektionsluckan framtill på oljesumpen. Se bild 3. Oljesilen bör rengöras var 5000:e gångtimma. Vid demontering av oljesilen lossas muttern A enligt bild 3, varefter silen kan tas bort. Observera att muttern är låst med låstråd. Se till vid montering av silen att den fjäderbelastade tappen som utgör stöd för silen i bakkant, kommer rätt.

Oljan tryckes sedan genom en reduceringsventil, som begränsar det maximala oljetrycket till 3,2 - 3,5 kg/cm2. Den är placerad på motorns babordssida och är lätt tillgänglig utifrån. Se bild 4. Om oljetrycket efter en tids körning skulle sjunka något, kan detta bero på att fjäderspänningen i reduceringsventilen minskat. Man kan då lägga en bricka under fjädern i huvmuttern och på så vis erhålla rätt oljetryck. Från ventilen går oljan genom ett "full-flow" smörjoljefilter, som är placerat på babordssidan under insprutningspumpen. Filtret är lätt tillgängligt för byte av insats. Muttern D på bild 4 lossas, varefter insatsen kan bytas. På oljefiltret finns en kontaktgivare (C på bild 4), som är ansluten till en röd varningslampa på instrumenttavlan. För lågt oljetryck kan också tyda på igensatt smörjoljefilterinsats.

Bild 3.

Oljesilens placering

1. Kopplingsmutter

Genom föroreningar i oljan blir filtret så småningom igensatt. Motståndet ökas således successivt, och när trycket uppgår till 4 kg/cm sluter kontaktgivaren strömmen till varnings- lampan. Insatsen i filtret måste då bytas - den går inte att rengöra. Insatsen skall bytas var 500:e gångtimma, även om inte lampan ger signal.

Bild 4.

1. Smörjoljefilter
2. Oljereduceringsventil
3. Kontaktgivare för oljefilter
4. Mutter för demontering av oljefilter

OBS! Om filterinsatsen inte bytes utan blir helt igensatt av föroreningar, öppnas en shuntventil i filterhuset, och all olja passerar förbi filtret. Motorns alla lager erhåller härigenom ofiltrerad olja, vilket givetvis medför en kraftig ökning av slitaget. Oljan passerar genom en oljekylare, innan den genom olika kanaler når ramlager, vevstakslager, kolvtappslager, kamaxellager , vipparmslager samt backslaget, om motorn är utrustad med sådant. Särskild smörjning erfordrar endast insprutningspumpen, regulatorn, generatorn, startmotorn, kylvattenpumparna och reduktionsväxeln.

INSPRUTNINGSPUMP OCH REGULATOR

I insprutningspumpen påfylles olja till mätstickans övre märke. Vid byte av olja i pumpen, vilket skall göras en gång i månaden, måste den gamla oljan sugas upp genom hålet för mätstickan. Detta sker medelst den i verktygssatsen ingående oljesprutan. I regulatorn påfylles olja tills det rinner ur nivåpluggen nedtill på regulatorhuset. För såväl pump som regulator användes samma olja som för motorn.

Kontrollera nivån var 100:e gångtimma!

STARTMOTOR OCH GENERATOR

Startmotorn och generatorn fordrar i allmänhet ingen skötsel, men i samband med större motorrenovering bör de insändas till specialfirma för justering och smörjning. Startkuggkransen bör ett par gånger infettas med ett specialfett. Använd Bosch fett Ft LV 13 eller motsvarande.

KYLPUMPAR

Sjövattenpumpen och cirkulationspumpen drives medelst kilrem från motorns vevaxelrem- skiva. Sjövattenpumpen är försedd med kullager, som är helt fyllt med fett och inkapslat. Kontroll av lagret bör ske i samband med större motorrenovering. Cirkulationspumpen heböver smörjas endast ett par gånger årligen genom den på pumphuset befintliga tryck- smörjnippeln. Använd ett värmebeständigt kullagerfett, t. ex. Shell R-175.

REDUKTIONSVÄXEL

Fyll på olja i reduktionsväxeln till övre strecket på mätstickan. Använd Hypoidolja SAE 90. Reduktionsväxel 2 :1, 3 :1 och 4 :1 rymmer 2,3 liter. 4,5 :1 och 5 :1 rymmer 5 liter.

Oljan bör bytas första gången efter 25 timmar och därefter för var 1000:e gångtimma.

SMÖRJOLJA

För motor typ G-62: Använd en motorolja enligt API-systemet för Service DM, SAE 30. Samma viskositet sommar och vinter. Vi rekommenderar BP Energol Diesel S 1, Caltex RPM Delo Supercharged -1, Essolube HDX, Gulflube Motor Oil XHD, Mobil DTE Marine Oil No. S-130, Nynäs Nymarol 43 DM, OK HD Marine Oil DM eller Shell Rotella T.

För motor typ G-62 T, G-62 Tk och G-62 K: Använd en motorolja enligt API-systemet för Service DS, SAE 30. Samma viskositet sommar och vinter. Vi rekommenderar BP Energol Diesel S 3, Caltex RPM Delo Supercharged -3, Essolube D 3, Gulf Super Duty Motor Oil, Mobil Devalac Oil S 230, Nynäs Nymarol 89 DS, OK HD Marine Oil DS eller Shell Rimula.

Oljebyte skall göras när motorn är varm

Observera att vi rekommenderat speciella dieselsmörjoljor. Av erfarenhet vet man nämligen att dessa oljor i stor utsträckning förhindrar koksbildning kring kolvringar och slambildningar i oljesump, växelhjulskåpa och ventilkåpa.

I varje motor har smörjoljan två uppgifter att fylla. Dels skall den minska friktionsarbetet genom att lägga sig mellan metallytorna i lagren, och dels skall den hjälpa till att bortföra det till värme omsatta friktionsarbetet. Oljan måste därför ha goda smörjegenskaper, finnas i tillräcklig mängd och åter avkylas tillräckligt. Det är därför viktigt att använda en förstklassig olja utan hänsyn till priset. För kontroll av oljetemperaturen finns en kontaktgivare i luckan på oljesumpen. Om oljetemperaturen överstiger 92 grader C, ger kontaktgivaren impuls till en röd varningslampa på instrumenttavlan. När varningslampan börjar lysa, måste oljekylaren rengöras snarast möjligt (se " Kylsystem" ).

Oljan i motom skall bytas efter de första 25 gångtimmarna och därefter var 250:e gångtimma

Vid byte av olja länsas tråget och även reduktionsväxeln om sådan finns med den på motorns styrbordssida monterade oljelänspumpen. Se bild 2. Pumpen är försedd med en trevägskran från vilken oljerör går ut dels till oljetråget och dels till reduktionsväxeln. För länsning av oljetråget ställes kranen i läge A enligt bild 5 och för länsning av reduktionsväxel i läge B. Oljan påfylles genom luckan på ventilkåpan. Vi vill påpeka att utspädning av oljan kan misstänkas, om motorn har arbetat en längre tid med dålig förbränning på grund av fel på en spridare eller ventil, dvs. när motorn vid normal driftstemperatur ger en blåsvart avgasrök. Under sådana förhållanden är det absolut nödvändigt att kontrollera om oljan blivit utspädd. Om så är fallet måste ovillkorligen oljan bytas omedelbart.

Kontrollera dagligen oljenivån och fyll på ny olja om så erfordras. Observera därvid att oljenivån skall nå upp till det övre märket på oljemätstickan. Även om oljan på detta sätt hålles på samma nivå, förlorar den dock så småningom sin smörjförmåga. Det är därför nödvändigt att byta oljan efter tidigare angivna gångtimmar.

En kall motor måste efter igångsättningen långsamt köras varm. Kör motorn med ett varvtal av 600 - 700 r/m under 5 - 10 minuter, så att smörjoljan blir tunn nog för att i tillräcklig mängd tryckas fram till de olika lagerställena. Högt varvtal omedelbart efter starten skadar motorn genom snabb förslitning av lager och cylinderlopp, även om för tillfället större skador inte uppstår.

Bild 5.

Kran på oljelänspump

1. Läge för länsning av oljetråget
2. Läge för länsning av reduktionsväxel

En kontaktgivare för lågt oljetryck (N på bild 1) skall anslutas till en ringklocka. Om oljetrycket sjunker under 1 kg/cm², sluter kontakten strömmen till ringklockan, som då ger signal. Om detta inträffar kontrolleras först att olja finns i tillräcklig mängd i motorn. Om så ej är fallet fylles olja till övre strecket på mätstickan. Saknas det inte olja i motorn, måste en noggrann undersökning av hela smörjsystemet göras.

Förutsatt att oljetrycket uppgår till 0,5 kg/cm², kan motorn köras med reducerat varvtal under kortare tid.

VIKTIGT

Under de första 300 - 400 gångtimmarna förbrukar motorn smörjolja. Denna förbrukning uppgår till 0,3 - 0,4 liter/timme. Det är därför nödvändigt att under den första tiden dagligen kontrollera smörjoljenivån i motorns oljesump.

Kylsystem

Kylningen sker genom ett indirekt system med sötvattencirkulation i motorns kylmantlar. Detta system är slutet och det cirkulerande sötvattnet kyles av sjövatten i en värmeväxlare, som är placerad på motorns främre ände (se A och C bild 6). Kylsystemet består av två hus, som är hopskruvade till en enhet och inrymmer kylelement för såväl motorns kylvatten som för smörjoljan. Det större huset, i vilket kylelementet för motorns kylvatten är monterat, utgör också expansionskärl för sötvattensystemet.

Bild 6.

1. Värmeväxlare och expansionskärl för kylvatten
2. Fästmutter för oljekylare
3. Oljekylare
4. Sjövattensil
5. Cirkulationspump
6. Sjövattenpump
7. Zinkpluggar (bör bytas en gång årligen)

Kylelementen är lätta att demontera för rengöring. Kopplingsmuttrarna på de två oljerören till oljekylaren lossas. Därefter skruvas muttrarna B på bild 6 bort, varefter husen kan skiljas åt och kylelementen demonteras. Elementen bör kokas i en lutlösning för att bli effektivt rengjorda. Kontrollera att 0-ringarna är oskadade, innan elementen monteras. Dessa ringar är monterade i gavlarna på husen och utgör sålunda tätning mellan hus och element. Varje element är försett med en tapp, mot vilken 0-ringarna tätar. Tapparna bör såpas in före montering av elementen.

En centrifugalpump (E bild 6) ombesörjer cirkulationen av kylsystemets sötvatten. Sjövattnet tillföres motorn genom en självsugande pump av brons (F bild 6). Båda pumparna drives medelst dubbla kilremmar från motorns vevaxelremskiva. Spänning av kilremmarna sker genom förskjutning av sjövattenpumpen.

Sjövattenpumpen är försedd med en impeller (A bild 7), som i rent vatten beräknas hålla för cirka 5.000 gångtimmar. Man skall alltid ha en reservimpeller ombord. Vid byte av impeller lossas locket framtill på pumpen, varefter impellern kan dras ut. Använd om så erfordras en kombinationstång. Den nya impellern monteras och locket påsättes. Se bild 7.

Innan sjövattnet når kylelementen passerar det en sil belägen i silhuset D på bild 6. Härigenom förhindras eventuella föroreningar att komma in i kylelementen.

Bild 7.

Byte av impeller (pumphjul) i sjövattenpumpen

A. Impeller

För att rengöra silen skruvar man av vingmuttrarna och avlägsnar locket, varefter silen kan tas ur. Se bild 8. Det är svårt att ange hur ofta silen bör rengöras, då detta beror på graden av föroreningar i vattnet. Vid gång i starkt förorenat vatten, som t. ex. vid kanaltrafik, bör filtret rengöras ofta.

På cylinderlockets bakre gavel finns en kontaktgivare för kylvattnet (G på bild 1), som skall anslutas till en ringklocka. Om kylvattnets temperatur överstiger 92 grader C sluter kontakten strömmen till ringklockan, som då ger signal. Om detta inträffar måste silen i silhuset och eventuellt även kylelementen rengöras. Kontrollera även att impellern i sjövattenpumpen inte är skadad.

En termostat, som automatiskt reglerar temperaturen så att den håller sig vid 70 - 80 grader C, är placerad på värmeväxlarens aktre sida (B bild 1). Kylvattnet fylles på genom locket till expantionskär1et. Systemet rymmer 29,5 liter. Vid frostfara kan givetvis kylarvätska sättas till. Vi rekommenderar etylenglykol med kemisk tillsats för att förhindra korrosionsangrepp.

Bild 8.

Demontering av vattensilen

Tillsatsen av etylenglykol bör göras enligt följande tabell:

Vid en temperatur av -5 grader C tillsättes 5 liter glykol

Vid en temperatur av -10 grader C tillsättes 7,5 liter glykol

Vid en temperatur av -15 grader C tillsättes 9,2 liter glykol

Vid en temperatur av -20 grader C tillsättes 11 liter glykol

Vid en temperatur av -25 grader C tillsättes 14,5 liter glykol

För avtappning av kylvattnet finns kranar monterade dels på cylinderblocket mellan insprutningspump och startmotor, dels under värmeväxlaren och dels på sjövattenpumpen. Är motorn försedd med reduktionsväxel finns en avtappningskran monterad längst ner på aktre sidan av växeln.

OBSERVERA. Vid frostfara måste locket på sjövattenpumpen lossas så att pumpen töms på vatten.

Kontrollera dagligen att tillräckligt med sötvatten finns i kylsystemet.

Bränslesystem

Bränslesystemet består av insprutningspump med påbyggd regulator och matarpump, dubbla bränslefilter, insprutare och erforderliga rörledningar.

Bränslet sugs av matarpumpen från tanken och trycks sedan genom ett grov- och finfilter till insprutningspumpen. Från insprutningspumpen trycks bränslet via tryckrören och insprutarna in i förbränningsrummen.

BRÄNSLE

Använd dieselolja med följande analysdata:

Specifik vikt vid 15 grader .............................................C 0,8 - 0,9

Stelningspunkt .......................................................................................lägre än - 20 grader Flampunkt................................................................................................65 - 110 grader C

Kokpunkt ................................................................................................170 - 210 grader C

Självantändningstemperatur i luft ........................... 500 - 540 grader C

Askhalt .............................................................................................praktiskt taget 0 %

Svavelhalt ................................................................................................ högst 1 %

Kokstal enligt Conradson ...................................................... under 11/2 %

Cetantal ...................................................................................................... min. 45

Det första som måste iakttas, vilket bränsle som än används, är att bränslet vid påfyllningen silas genom en tratt försedd med en finmaskig sil.

Kom ihåg att ju renare bränslet är vid påfyllningen i tanken, dess mindre driftsstörningar råkar man ut för. Vidare minskas slitaget på såväl pump som spridare.

BRÄNSLETANKAR

Om motorn installeras i ett gammalt fartyg och befintliga brännoljetankar användes, måste dessa noggrant rengöras före påfyllning av nytt bränsle.

INSPRUTNINGSPUMP

Inprutningspumpen är monterad på motorns babordssida och drives genom en kuggväxel med motoraxelns halva varvtal. Insprutningspumpens uppgift är att fördela bränslet till cylindrarna vid rätt tidpunkt och i kvantiteter som motsvarar motorns belastning. Det är därför av största vikt att inställningen av pumpen är rätt.

Bild 9.

Insprutningslägets märkning på svänghjulet

BESTÄMNING AV INSPRUTNINGSTIDPUNKT

Vid inställning av insprutningspumpen förfares på följande sätt (avser Bosch insprutningspump) :

1. Pumpens kopplingshalva vrides åt höger (från pumpens drivsida sett) så att den A- märkta skåran på navet täcker motsvarande A-märkta skåra på pumphuset, varvid pumpkolven i pumpelement 1 står i läge att börja insprutningen.

2. Motorn dras i rotationsriktningen tills kolven i cylinder 1 kommer i insprutningsläget som är märkt * på svänghjulets periferi. Se bild 9. Insprutningsläget motsvaras av 29,5 grader eller 131/2 kuggar på svänghjulets kuggkrans före den med streck och nolla (0) märkta övre dödpunkten. Observera särskilt att kolven i cylinder 1 skall stå på kompressionsslag, dvs. båda ventilerna skall vara stängda.

3. Då insprutningspump och motor har dessa lägen monteras kopplingarna ihop.

FININSTÄLLNING

Fininställning kan göras genom att drivaxelns båda kopplingshalvor vrides i förhållande till varandra. En sådan finjustering är nödvändig om motorn exempelvis knackar hårt. Härvid lossas de två skruvarna som håller kopplingshalvorna, varefter pumpen vrides mot rotationsriktningen. Ett delstreck på kopplingen motsvarar 6 grader på vevaxeln.

Påpekas bör att det är synnerligen svårt för en som ej är specialist att avgöra om insprutningstidpunkten är riktig. Risken är mycket större om insprutningspumpen ställes fel på en dieselmotor än om tändningen ställes fel på en förgasarmotor. För tidig insprutning kan orsaka nedgångna lager.

INSTÄLLNING AV MAXIMAL BRÄNSLEMÄNGD

På pumpens drivsida finns en s. k. kallstartanordning (D på bild 10), som ger extra bränsle vid start.

Om tryckknappen på kallstartanordningen trycks ned, erhåller motorn cirka 70% mera bränsle i start ögonblicket. Så snart motorn kommit igång urkopplas anordningen automatiskt, varefter motorn får normal bränslemängd.

Kallstarten är kombinerad med en anordning, som begränsar maximalt insprutad bränslemängd. Anordningen är plomberad och får under inga omständigheter ändras.

MATARPUMP

Matarpumpen är monterad på insprutningspumpen och drives av en excenter på kamaxeln. Den har till uppgift att pumpa bränslet från tanken via filtren till insprutningspumpen. Direkt på matarpumpens sugsida är ett förfilter monterat (A på bild 10), bestående av en sil av finmaskigt metalltrådsnät och ett silhus av glas eller aluminium. Silen bör rengöras var 1000:e gångtimma.

Matarpumpen är även försedd med en handpump (F på bild 10), som användes när bränslesystemet skall luftas.

Bild 10.

Bosch insprutningspump

1. Försil
2. Koppling
3. Inspektionslucka
4. Kallstartanordning
5. Oljemätsticka
6. Handpump
7. Urluftningsskruv
8. Oljepåfyllning för regulator
9. Oljenivåplugg för regulator

BRÄNSLEFILTER

Bränslesystemet är försett med dubbla filter, varav det ena utgör grovfilter och det andra finfilter. Grovfiltret bör normalt rengöras var 1000:e gångtimma. Detta är dock mycket beroende på hur noggrant oljan silas vid påfyllningen.

Finfiltret är plomberat. Om filtret blir igensatt märks detta på att motorvarvet sjunker och insatsen måste då bytas.

Observera att finfiltrets insats inte går att rengöra utan måste bytas ut.

Bild 11.

Bosch brännoljefilter

1. Grovfilter
2. Finfiler
3. Avloppsledning
4. Urluftningsskruvar
5. Demonteringsskruv för finfilter
6. Demonteringsskruv för grovfilter
7. Överströmningsventil
8. Tilloppsledning

Efter rengöring fylles filtret med handpumpen på matarpumpen, varvid urluftningsskruvarna på bränslefiltren och insprutningspumpen hålles öppna tills bränsle utan luftblåsor sprutar ut.

INSPRUTARE

För insprutning av bränslet i förbränningsrummet användes en 4-hålsspridare, som öppnas av bränsletrycket då detta uppnått 135 kg/cm².

ÖPPNINGSTRYCKET FÅR INTE ÄNDRAS

Spridarnålen måste vara tät och får inte hänga upp sig.

Om motorn, trots att insprutningstidpunkten är riktig, inte tänder på en cylinder, arbetar inte spridaren tillfredsställande. Om man kopplar från ett pumpelement i taget genom att placera en skruvmejsel under motsvarande kolvs lyftare, kan man lokalisera vilken cylinder som inte arbetar.

Har t.ex. en spridarnål fastnat på grund av föroreningar blir bränslet inte finfördelat, vilket visar ag genom rykande avgas. Vid sådana spridarfel är det bäst att genast utbyta den felaktiga spridaren. I annat fall kan spetsen på nålen bli utglödgad av inträngande heta förbränningsgaser. Den demonterade spridaren kan lätt iordningställas, om byte skett i tid. Under inga omständigheter får nålen och sätet slipas in med smärgel. Sänd därför in spridaren till specialfirma för justering!

Vid varje spridarbyte är det av största vikt att absolut renlighet iakttages. Använd aldrig trassel för rentorkning, utan skölj delarna i ren dieselolja. Spridarhållarens undersida är slipad och spridaren pressas mot denna slipade yta genom kapselmuttern, som skall vara ordentligt åtdragen.

DEMONTERING SKER PÅ FÖLJANDE SÄTT:

1. Lossa insprutaren från motorn.
2. Skruva av överfallsmuttern (A på bild 12).
3. Tag ut spridaren (B på bild 12).

Bild 12.

Insprutare

1. Överfallsmutter
2. Spridare
3. Spridarhållarkropp
4. Tryckbult med styrhylsa
5. Tryckfjäder
6. Styrhylsa
7. Förskruvning
8. Inställningsskruy
9. Mutter
10. Kapselmutter
11. Packning
12. Banjonippel
13. Hålskruv
14. Packning
15. Röranslutning med stavfilter
16. Överfallsmutter

RENGÖRING

1. Tvätta och skölj spridarhållaren i rent bränsle.
2. Tvätta och skölj spridaren och dess nål.

MONTERING

1. Sätt spridaren med nål mot spridarhållarens planslipade yta.
2. Skruva på överfallsmuttern och drag till den ordentligt.

3. Prova spridaren i provningsinstrument eller, i brist på dylikt, på motorn. Detta sker genom att ansluta spridaren till ett tryckrör från insprutningspumpen med insprutaren i fria luften. Tillhörande pumpenhet och tryckrör luftas ordentligt, varefter pumpens regulator ställes på full last. Sedan tryckes pumpkolven upp med en passande skruvmejsel. Man måste därvid känna ett ordentligt motstånd och ett knarrande ljud skall höras.

Om bränslet kommer ut som en fin dimma ur spridaren är allting i sin ordning. Kommer det däremot ut som droppar, duger inte spridaren utan måste bytas.

Observera att det är mycket farligt att utsätta händer, ögon eller annan kroppsdel för det ur spridaren utsprutande bränslet, då detta kan slå igenom huden.

LUFT I LEDNINGAR

Det är av största betydelse att man aldrig kör tanken tom, enär luft då tränger in i rören och insprutningspumpen, varigenom pumpen och insprutarna bringas ur funktion. Luftblåsor i rörledningarna sammantryckes och utvidgas under pumparbetet och inget eller ytterst ringa bränsle kommer fram. Har sålunda av någon anledning luft kommit in i bränslesystemet, måste systematisk urluftning ske. Bränslefilter och pump urluftas såsom förut omtalats (se under "Bränslefilter"). Därefter lossas nipplarna på bränslerören vid insprutarna, och motorn köres runt med startmotorn tills bränsle utan luftblåsor sprutar fram. Kom ihåg att luft i bränslesystemet omöjliggör motorns start eller i bästa fall ger ojämn gång - en eller flera cylindrar arbetar inte.

LUFTFILTER

Luftintaget är försett med ett luftfilter av oljebadtyp. Rengöring av filtret bör ske var 500:e gångtimma. Detta är dock mycket beroende på hur pass starkt förorenad luft motorn arbetar i. Underlåtes rengöring av filtren minskas motoreffekten på grund av lufttillstrypningen. Förbränningen blir därigenom dålig, vilket kan medföra motorskador. Filterinsatsen rengöres i brännolja eller fotogen. Därefter påfylles ny olja i filterhuset till nivåmärket. Använd motorolja!

Start- och belysningsanläggning

Start- och belysningsanläggningen består av 24 V Bosch startmotor på 6 hk, 24 V Bosch generator och instrumenttavla.

Startmotorn är monterad på motorns babordssida och försedd med förskjutbart ankare.

Motorn är i standardutförande försedd med laddningsgenerator med en normaleffekt av 300 W och en maximaleffekt av 450 W. Generator med 600 W normaleffekt och 900 W maximaleffekt eller en större generator med 1000 W normaleffekt och 1450 W maximaleffekt kan levereras på särskild beställning. I det senare fallet medlevereras en separat säkringsdosa försedd med 1 st 80 A säkring.

Instrumenttavlan består av varvräknare, oljetryckmätare, kylvattentermometer, kopplingsskåp, starttryckknapp, säkringsdosa samt signallampor för oljetemperatur, oljefilter och laddning. Tavlan är även försedd med cigarrettändare. Säkringsdosan är försedd med en 25 A säkring avsedd för laddningsströmmen samt fem 8 A säkringar för övriga instrument.

Bild 13. Instrumenttavla

1. Varningslampa för smörjoljetemperatur
2. Oljetryckmätare
3. Varningslampa för smörjoljefilter
4. Varvtalsmätare
5. Varningslampa för laddning
6. Kylvattentermometer
7. Cigarrettändare
8. Starttryckknapp
9. Kopplingsskåp
10. Säkringsdosa

För den händelse startmotorn av någon anledning har demonterats eller ny startmotor skall monteras måste man vid monteringen se till att avståndet mellan startdrevet och kuggkransen blir 3 mm. För att erhålla detta avstånd vrides drevet på startmotorn så att en kugg på detsamma står mot en kugg på kuggkransen. Därefter skjutes startmotorn in och en rits göres på startmotorn vid sidan av överfallet, varefter den drages ut så att avståndet mellan ritsen och överfallet blir 3 mm. Överfallet skruvas sedan fast. Vid montering av ny startmotor borras en försänkning i startmotorn för styrskruven i överfallet.

Skötsel och underhåll

VENTILER

Det är av synnerligen stor vikt att ventilerna på en dieselmotor tätar ordentligt. Om den insugna luften inte komprimeras tillräckligt högt, uppnår den inte nog hög temperatur, för att det insprutade bränslet skall antändas. Ventilspelet skall kontrolleras var 1000:e gång- timma. Detta sker genom att kåpan över ventilerna demonteras och spelet mellan ventil- spindeln och vipparmen mätes. Vid varm motor skall spelet uppgå till 0,40 mm. Inställningen sker med justerskruven (A enligt bild 14) på vipparmen efter det att stoppskruven B lossats.

Bild 14. Justering av ventilspelet

1. Justerskruv
2. Låsskruv
3. Slitbricka
4. Bladmått - 0,40 mm tjockt

Ventilerna är försedda med dubbla fjädrar. Om en ventilfjäder sprungit kan den bytas utan att man behöver demontera cylinderlocket. Kolven i ifrågavarande cylinder ställes i topp- läge, varefter vipparmsaxeln med vipparmar demonteras. Därefter kan fjädern bytas ut. För att inte ventilerna, särskilt avloppsventilerna, skall becka, är det lämpligt att då och då spruta några droppar dieselolja eller fotogen på ventilspindlarna.

Kompressionen, vars betydelse redan påpekats, kan kontrolleras genom att samtliga insprutare demonteras utom på en cylinder. Därefter baxas motorn runt för hand, varvid ett kraftigt motstånd skall kännas, när kompressionen äger rum i ifrågavarande cylinder. Sedan flyttas insprutaren till nästa cylinder, och man förfar på samma sätt som ovan. På så sätt undersökes samtliga sex cylindrar.

VENTILSLIPNING

Ventilerna bör inslipas var 4000:e gångtimma. Sedan cylinderlocket tagits av och ventilerna demonterats, rengöres lock, cylindrar, kolvtoppar, ventiler, ventilstyrningar samt in- och avloppskanaler från olja och sot.

Såväl ventiler som ventilsäten bör maskinslipas med en speciell slipskiva. Använd en keramiskt bunden, vit aluminiumoxidskiva med hårdhetsgraden M vid en struktur av 5, kornstorlek 80. Därefter företages en noggrann inslipning med slippasta.

Sedan samtliga ventiler slipats in rengöres omsorgsfullt lock, ventiler och styrningar, varefter ventilerna inmonteras med olja på spindlarna under iakttagande av det nummer som är instansat på ventiltallriken. Nummer ett räknas från motorns framkant. För att förvissa sig om att ventilerna är täta kan man fylla inlopps- och avloppskanalerna med fotogen, varvid samtliga ventiler skall vara täta.

Tillse att lockets fästbultar är oskadade samt att tätytorna såväl på cylinderlock som cylinderblock är absolut rena. När ny packning pålägges, iakttages att den ligger rätt, så att samtliga genomgångshål för vatten stämmer överens. Observera även att vid kopparpackning skoningen skall ligga mot cylinderlocket. Vid Ferrolasticpackning försedd med järnskoning skall den breda skoningen ligga mot foderkragen. Locket påsättes och muttrarna drages till, varvid man skall börja i mitten och draga dem växelvis utåt båda ändarna. Först drages muttrarna lätt, sedan kraftigare och till slut för fullt - men alltid från mitten och utåt. Cylinderlocksmuttrarna bör dragas med momentnyckel. Erforderligt vridmoment 23 kgm eller 166,5 ftlb.

Bild 15.

Transmissionshjulens märkning

1. Vevaxelkugghjul
2. Märkning av vevaxel- och kamaxelhjul. 1-märkt kugg i 1-märkt kugglucka
3. Kamaxelkugghjul
4. Märkning av kamaxelkugghjul och drivhjul för insprutningspumpen. 0-märkt kugg i 0-märkt kugglucka
5. Drivhjul för insprutningspump
6. Drivhjul för oljepump

Med de originalpackningar, som fabriken levererar, är en efterdragning av muttrarna nödvändig. Kör motorn utan belastning tills den blir genomvarm och efterdrag sedan cylinderlocksmuttrarna med momentnyckel. Även om cylinderlocksmuttrarna skall åtdragas ordentligt, får man inte gå fram utan känsla, ty även den kraftigaste skruv kan dragas av. Likaså är det av stor vikt, att samtliga muttrar åtdrages så att packningen överallt tryckes ihop likformigt. Efter cirka 50 timmars körning kontrolleras ventilspelet vid varm motor. Har någon eller några ventiler ändrat sig måste spelet justeras.

Efter fullständig demontering av motorn tillses vid monteringen, att vevaxelns och kamaxelns kugghjul stämmer överens med märkningen. Samma gäller for kamaxelns och insprutningspumpens kugghjul. Se bild 15.

DEMONTERING OCH MONTERING AV KOLV OCH VEVSTAKE

Konstruktionen med vevhusluckor, placerade på motorblocket i höjd med vevaxeln, förenklar i högsta grad demontering och montering av kolvar och vevstakar, samt byte av vevstakslager. Först demonteras cylinderlocket, varefter vevhusluckorna skruvas bort och överfallen på vevstakarna demonteras. Vevstaksskruvarna är lätt tillgängliga tack vare att vevstaken är snedskuren. (Se bilderna 16 och 17). Kolv och vevstake kan nu dragas upp med hjälp av de demonteringsverktyg, som medföljer verktygssatsen. Monteringen sker i omvänd ordning.

Observera att bulten som håller vevstaksöverfallet är låst med en låsbricka medan muttern till pinnskruven är självlåsande.

BATTERISKÖTSEL

Batterierna måste påfyllas med destillerat vatten minst varje vecka sommartid och var 14:e dag vintertid. Påfyll så mycket destillerat vatten, att vätskenivån är ca 10 mm över separatorerna.

För att undvika överladdning måste batteriets kabelskor och förbindningar hållas torra och rena. Bestryk dem med fett, cylinderolja eller dylikt, dock inte så rikligt att oljan rinner ner på förgjutningsmassan. Batteri som inte är i bruk bör helst inlämnas på laddningsstation till förvaring. Batteriet förvaras annars bäst genom att aldrig stå urladdat.

BACKSLAG

Backslaget är av egen tillverkning. Det är av planetväxeltyp med härdade kugghjul av högvärdigt legerat stål för backgång och lamellkoppling för gång framåt. Lamellerna är tillverkade av stål samt härdade och slipade. Samtliga rörliga delar smörjes under tryck från motorns trycksmörjsystem genom direkta kanaler till smörjställena. Bromsbandet är försett med nitade bromsbelägg vilket eliminerar allt slitage på växelhuset.

JUSTERING AV FRILÄGET

För justering av backslagets friläge är en spärrplåt monterad på backslagskåpan (D på bild 18.) Injustering av friläget skall alltid göras när motorn erhållit normal driftstemperatur. Om propelleraxeln roterar för gång framåt, när spaken står i friläge förskjutes spärrplåten något bakåt efter det att fästskruven (A på bild 18) lossats något. Roterar propelleraxeln i motsatt riktning förskjutes spärrplåten framåt.

Bild 18.

Frilägesspärr för backslag

1. Fästskruv
2. Manöverspak
3. Spärr
4. Spärrplåt

JUSTERING AV BROMSBANDET

Om propellervarvet vid backgång visar sig vara onormalt lågt i förhållande till motorvarvet tyder detta på att backslaget slirar. Tillskruva då ansättningsmuttern (B på bild 19) cirka 1 varv.

JUSTERING AV LAMELLKOPPLING

Om lamellkopplingen slirar vid inkopplat läge för gång framåt lossas fästskruven och låstungan (A och C på bild 19), varefter justeringen D vrides åt höger cirka 2 hack. Se till att låstungan kommer i rätt läge vid montering.

Bild 19.

Justeringsanordningar för bromsband och lamellkoppling

1. Fästskruv för låstungan
2. Ansättningsmutter för bromsbandet
3. Låstunga
4. Justering

FRIKTIONSKOPPLING

Friktionskopplingen är av torrlamelltyp. Den består av en lamell med pånitade lamellbelägg två tryckskivor samt manöveranordning för till- och frånslagning av kopplingen.

JUSTERING AV KOPPLINGEN

Vid ansättning av kopplingen lossas först låsskruven B enligt bild 20. Därefter vrides justeringen A medsols. Vrid ringen så mycket att kraftigt motstånd känns i spaken vid inkoppling. Som regel är det nödvändigt att göra justering av kopplingen efter de första 25 timmarna.

Bild 20.

1. Justerring
2. Låsskruv
3. Stång för inställning

SMÖRJNING AV KOPPLINGEN

För smörjning av kopplingen skall användas ett värmebeständigt kullagerfett, t. ex. Shell Grease R 175 eller Shell Nerita Grease 3. Bild 21 visar de olika smörjställena på kopplingen.

För smörjning av kopplingen gäller:

A och B smörjes var fjärde månad.

C och D smörjes varje månad.

Vi avråder från alltför riklig smörjning.

Bild 21.

Friktionskopplingens smörjställen

REDUKTIONSVÄXEL

Reduktionsväxeln är vattenkyld och försedd med spiralskurna kugghjul, lagrade i SKF-lager. Propellertrycket upptages av axiallager inbyggda i reduktionsväxelhuset. Växlarna kan ha utväxlingsförhållande 2:1, 3:1, 4:1 eller 4,52:l.

I reduktionsväxlarna 2:1, 3:1 och 4:1 skall 3 liter olja påfyllas och i reduktionsväxel 4,52:1 5 liter. Oljan påfylles genom öppningen D på bild 22 och 23. Nivån kontrolleras på mätstickan E. C enligt bild 22 och 23 är en trycksmörjkopp för tätningsringarna. Dessa skall smörjas en gång i veckan med vanligt kullagerfett. A är avtappningskran för kylvattnet.

Bild 22.

Reduktionsväxel 2:1, 3:1 och 4:1

A. Vattenavtappningskran

C. Trycksmörjkopp för tätningsringar
D. Oljepåfyllning
E. Oljemätsticka

Bild 23.

Reduktionsväxel 4,52:1

1. Vattenavtappningskran
2. Oljeavtappningskran
3. Trycksmörjkopp för tätningsringar
4. Oljepåfyllning
5. Oljemätsticka

Särskild skötselbeskrivning för överladdad motor med typbeteckningen G-62 T

Då motor typ G-62 konstruerades gjordes detta med tanke på att den även skulle kunna överladdas. I överladdat utförande är motorn försedd med ett s. k. turboaggregat, vilket består av en quote avgasturbin, som i sin tur driver en kompressor. Kompressorn förser motorn med luft under ett visst övertryck. Härigenom erhåller motorn en avsevärt större viktmängd luft än vad fallet är för motorn i standardutförande. Genom den ökade viktmängden luft kan motorn förbränna en större bränslemängd och därigenom ökas motorns effekt. För den överladdade motorn ligger den avgivna effekten cirka 30 % högre än för standardmotorn.

Turboaggregatet erhåller smörjolja under tryck från motorns trycksmörjsystem och kräver under normal körning ingen särskild skötsel eller tillsyn. På grund av det relativt höga varvtalet på överladdningsaggregatet, är det av stor vikt, att lagren erhåller väl filtrerad olja. Oljan passerar därför dels motorns normala smörjoljefilter och dels ett extra spaltfilter (se bild 24). Spaltöppningarna i detta extra filter bör rensas 1 a 2 gånger i veckan, vilket sker genom att vredet på filtret vrides runt 2 - 3 varv. En gång årligen bör ifrågavarande filter helt demonteras och noggrant tvättas i fotogen eller brännolja.

Efter cirka 3200 timmars körning bör aggregatet sändas in till fabriken för översyn och justering.

Den överladdade motorn är som standard försedd med timräknare och avgaspyrometer. Med motorn levereras vidare ett särskilt luftintag och en speciell ljuddämpare. Luftintaget skall placeras så högt som möjligt på fartyget, helst på styrhyttens tak. Det är av stor vikt att hela ledningen mellan luftintaget och kompressorn har samma dimension. Någon strypning i form av exempelvis reducerad rördiameter får sålunda ej förekomma. Vidare bör 90 graders vinklar undvikas. - Det är absolut nödvändigt att den med motorn levererade ljuddämparen användes, då denna är speciellt konstruerad för motorn ifråga.

Innan den överladdade motorn startas kontrolleras noggrant, att rörledningen mellan luftintaget och kompressorn är absolut fri från fasta föroreningar.

Vid körning av den överladdade motorn måste följande iakttagas:

l. Avgastemperaturen får inte överstiga 600 grader C. Vid längre tids körning är det lämpligt att hålla avgastemperaturen mellan 500 och 550 grader C. Överbelastning av motorn kan som regel ej ske då fartyget är försett med fast propeller. Om fartyget har ställbar propeller finns risk att motorn överbelastas, varvid avgastemperaturen omedelbart kommer att stiga över 600 grader C. I ett sådant fall måste propellerstigningen genast minskas, så att avgastemperaturen understiger 600 grader C.

En överladdad motor får aldrig stoppas omedelbart, utan varvtalet skall sänkas successivt. När avgastemperaturen kommit ned under 200 grader C kan motorn stannas.

Bild 24.

Turboaggregat

1. Anslutning för avgaspyrometer
2. Oljeavskiljningsfilter. Skall tömmas var 14:e dag
3. Anslutning för luftintag
4. Spaltfilter

Länspump

Länspumpen är av kugghjulstyp med pumphus av brons, pumphjul av metall och axlar av rostfritt stål. Den drives från ett av de två extra kilremsspår, som finns på vevaxelremskivan. Till- och frånslagning göres med friktionskopplingen, som är monterad på pumpen.

Vid montering av pumpen måste man se till att den får rätt rotationsriktning. Riktningen är angiven med en pil på kopplingens framsida. Om kopplingen slirar måste den ansättas,

vilket göres på följande sätt:

1. Ställ kopplingsspaken (A på bild 25) i tillkopplat läge.
2. Lossa låsskruven (B på bild 25) och drag spaken cirka 10 mm mot frånkoppling.
3. Drag fast låsskruven och slå till kopplingen.
4. Prova om kopplingen fungerar. Skulle den slira måste den ansättas ytterligare.

Sugröret till länspumpen måste i änden vara försett med en finmaskig sil för att förhindra att föroreningar kommer in i pumpen. Använd silduk med 12 maskor per tum.

För smörjning av pumpen finns tre staufferkoppar. Dessa skall fyllas med vattenfast fett, t. ex. Shell Retinax A, Esso Cazar K-2 eller Caltex Multifak 2.

Om pumpen köres kontinuerligt måste den smörjas var 4:e timma. Vid smörjning skall smörjkopparna vridas ett och ett halvt varv. Lagret vid drivsidan behöver endast smörjas en gång dagligen.

Bild 25.

Länspump

1. Manöverspak
2. Låsskruv

Kraftuttag

Kraftuttaget är avsett att monteras på motorns framkant (se bild 26) och består av följande delar :

Bild 26.

1. Elastisk koppling
2. Kopplingshalva med stödlager
3. Friktionskoppling
4. Manöverspak
5. Lagerbockar
6. Axel

Vid montering av kraftuttaget måste följande beaktas:

1. Montera den remskiva, som skall användas, samt lagerbockarna på axeln. Avståndet mellan lagerbockarna bör göras så långt som möjligt, för att kraftuttaget lättare skall kunna riktas upp.
2. Tillverka fundament för lagerbockarna. Använd helst lämpliga U-balkar och se till att fastsättningen i skrovet blir stabilt gjord.
3. Anslut kraftuttaget till motorn genom att skruva fast den elastiska kopplingen vid motorns vevaxelremskiva. Se till att de två bultarna som håller kopplingen förses med låsbrickor och blir ordentligt dragna och Låsta med låstråd.
4. Gör en noggrann uppriktning av kraftuttaget med friktionskopplingen tillslagen. Slå därefter ifrån kopplingen och kontrollera med bladmått att spelet mellan kopplingsmanteln och friktionsringen är lika runt om. Demontera sedan överdelen på lagerbockarna och lås fast lagren vid axeln. Fyll lagerhusen med fett och montera överdelarna. Smörjning av lagerhusen behöver göras en gång om året.
5. Montera manöverspaken (D på bild 26) för friktionskopplingen och känn efter att kopplingen tar ordentligt vid tillslagning.
6. Inställning och justering av friktionskopplingen sker genom åtdragning av den gängade justerringen (B på bild 27) sedan den fjäderbelastade spärren (A på bild 27) dragits ut.

Bild 27.

Friktionskoppling

1. Fjäderbelastad spärr
2. Justerring
3. Smörjkopp

När kraftuttaget är färdigmonterat och justerat göres en extra kontroll av att samtliga skruvar och muttrar är ordentligt dragna och låsta.

KRAFTUTTAG MED REDUKTIONSVÄXEL

Kraftuttaget är avsett att monteras på motorns framkant (se bild 28) och består av en friktionskoppling med reduktionsväxel 2,8:1 eller 3,6:1. Kraftuttaget överför 35 hk vid 1000 motorvarv per minut.

Bild 28

1. Trycksmörjkopp för manöversko
2. Trycksmörjkopp för manöveraxel
3. Oljepåfyllningsplugg
4. Nivåplugg

Då kraftuttaget är urkopplat skall manöverspaken luta något för över. Om kopplingen slirar eller går ur läge erfordras omedelbar justering: Ta bort inspektionsluckan. Vrid kopplingen tills låspinnen blir synlig. Dra ut låspinnen och vrid justerringen tills ett kraftigt motstånd känns i spaken. Se till att låspinnen går in i läge efter justeringen. En ny koppling kräver flera justeringar.

Smörj dagligen manöverskon i kopplingen. Fyll olja i växelhuset tills det rinner ur nivå- pluggen. Använd Hypoidolja SAE 90. Byt olja för var 2000:e gångtimma.

Tekniska data

Typbeteckning .......................... G-62 resp. G-62 T

Cylinderdiameter ........................ 120 mm

Slaglängd ......................................145 mm

Antal cylindrar ......................................6

Slagvolym ......................................9,84 liter

Kompressionsförhållande................... 17,0:1

Förbränningsrum ..........öppet förbränningsrum placerat i kolven

Varvtal ..................1000 - 2000 r/m

Effekt ...................G-62: 75 - 140 hk G-62 T : 100 - 185 hk

Bränsleförbrukning vid 1600 r/m och full last ..........G-62: 24 liter/tim.G-62 T: 30 liter/tim. Gäller med 5% tolerans

Oljetryck vid varm motor ................ 3,2 - 3,5 kg/cm2

Lägsta tomgångsvarv ...................500 r/m

Insprutningspump ...................Bosch PE6B80E320RS1178/11

Spridarhållare ...................Bosch KBL73S12/4

Spridare ...................Bosch DLLA150S72

Tryckrör ...................Diam. 6/1,7 mm

Insprutningstryck ...................135 kg/cm2

Tidigaste insprutning .................... 29,5 grader före övre dödpunkt (motsvaras av 13,5 kuggar på svänghjulets kuggkrans)

Bränslefilter ...................Bosch FJ/DF 11 W 11/1

Insats i grovfilter .............Bosch FJSJ16S13(1457431159-850),(FRAM C11816C)

Insats i finfilter ..............Bosch FJSJ32P2(1457431326-850),(FRAM C11861PL)

Smörjoljefilter .................Fram FHB33P1BU

Insats i smörjoljefilter ........Fram CH33PL(CH33APL),(Bosch 1457429469),(MAN H12105X)

Startmotor.......................Bosch BPD6/24AR9Z11, effekt 6 hk

Generator med 300 W normaleffekt ........Bosch LJ/GK300/24-1300 R7, maximal effekt 450 W

Generator med 600 W normaleffekt.........Bosch LJ/GQL600/24-1300 Rl, maximal effekt 900 W

Generator med 1000 W normaleffekt ...... Bosch LJ/GTL1000/24-1275 Rl, maximal effekt 1450 W

Kolvspel...................................... 0,13 - 0,16 mm

Kolvbultsspel i vevstaksbussning ..............0,014 - 0,024 mm

Spel i ramlager ......................... 0,08 - 0,139 mm

Spel i vevstakslager ..................... 0,074 - 0,125 mm

Oljesumpen rymmer ..................... 30 liter

Ventilspel.....................0,40 mm

Dragmoment topplock.....................21 - 23 Kgm, 166,5 ftlb

Tändföljd .....................1-5-3-2-6-4

Oljemängd i reduktion.....................5 liter

Sjövatten pump F8B-8 ........Art. 10-13021-1 http://www.johnsonmarinepumps.com/pump_pages/3_7.htm

 Reservdelar till motorn, kontakta: ALBIN MOTOR DELAR http://www.albinmotor.com/

OLJEBYTE

Oljebyte bör göras efter de första 25 gångtimmarna och därefter var 250:e gångtimma.

SMÖRJOLJEFILTER

Insatsen till smörjoljefiltret skall bytas var 500:e gångtimma. Den går inte att rengöra!

BRÄNNOLJEFILTER

Insatsen för grovfiltret bör rengöras var 1000:e gångtimma.

Insatsen för finfiltret är av papperstyp och plomberad. Som regel bör den utbytas i samband med större motorrenovering. OBS.! Insatsen går inte att rengöra!

VENTILJUSTERING

Ventiljustering skall göras efter de första 50 gångtimmarna och därefter var l000:e gångtimma.

Kopplingsschema

ALBIN dieselmotor typ G-62 och G-62 T med 300 W laddningsgenerator och larmanordning.

1. Kopplingsskåp
2. Batteri, 24 V
3. Startmotor
4. Generator
5. Regulator
6. Visarinstrument - kylvattentermometer, elektrisk
7. Säkringsdosa
8. Kontaktgivare för varningslampa (14) - igensatt smörjoljefilter
9. Kontaktgivare för varningslampa (15) - för hög oljetemperatur
10. Kontaktgivare för larm (17) - för hög kylvattentemperatur
11. Kontaktgivare för kylvattentermometer (6)
12. Kontaktgivare för larm (17) - för lågt oljetryck
13. Kontaktgivare för timräknare (18)
14. Varningslampa - igensatt smörjoljefilter
15. Varningslampa - för hög oljetemperatur
16. Varningslampa - laddning
17. Ringklocka för larm - för hög kylvattentemperatur och för lågt oljetryck
18. Timräknare, elektrisk (levereras endast på särskild order för typ G-62; standard på typ G-62 T)
19. Starttryckknapp
20. Signalhorn, elektriskt (levereras endast på särskild order) 21. Tryckknapp för signalhorn (20) (levereras endast på särskild order)
21. Cigarrettändare, elektrisk
22. Visarinstrument - elektrisk varvtalsmätare (levereras endast på särskild order)
23. Givare för elektrisk varvtalsmätare (23) (levereras endast på särskild order)
24. Visarinstrument - avgaspyrometer (levereras endast med motor typ G-62 T och vid flermotordrift)
25. Givare för avgaspyrometer (25) med 12 m ledning (levereras endast med motor typ G-62 T och vid flermotordrift)
26. Visarinstrument - oljetryckmätare

Färdigdragna ledningar ritade med heldragna linjer. Ledningar som drages vid installation är streckprickade. Kontaktgivarnas placering på motorn framgår av installationsritning nr OM-1250 - kontaktgivarna har samma nummer på kopplingsschema och installationsritning.