Lanchester var ett av Englands mest betydande märken i början av seklet, men är idag ganska bortglömt. Redan 1895 provkörde Frederick Lanchester sin första bil som hade en encylindrig motor av egen konstruktion. En egen idé som han hade var att motorn var försedd med två motroterande vevaxlar som gjorde att motorn fick en lugnare gång än konventionella encylindrar. Den fungerade bra, men blev för svag för att klara branta backar, så Lanchester tog fram en tvåcylindrig motor till sin nästa bil 1897. 1899 bildades Lanchester Engine Company . 1901 började den riktiga tillverkningen för allmän försäljning. 1904 kom den första fyrcylindriga bilen och 1907 kom den första sexan. Dessa tidiga Lanchesterbilar kändes igen på den friliggande kylaren utan motorhuv, då motorn var placerad mellan föraren och framsätespassageraren.

1913 lämnade Frederick företaget och blev teknisk konsult åt Daimler. Istället var det brodern George som tog över konstruktionsarbetet. Hans första bil blev den s.k Sporting 40 med en 5,6-liters sidsexa. Den blev dock inte gammal förrän första världskriget satte stopp. Under detta krig tillverkade Lanchester pansarbilar och specialfordon för luftvärnsstrålkastare.

1919 kom Lanchester 40 HP, den dittills största och dyraste modellen. Den hade en sexa på 6,2 liter. Priset låg i klass med Rolls-Royce Silver Ghost, men Lanchester hade sin trogna kundkrets bland de förmögna i världen och 500 exemplar såldes. 1923 kom en mindre modell för kunden som ville köra själv utan privatchaufför. Lanchester 21 HP hade en treliterssexa. Den skulle konkurrera med Rolls-Royce Twenty, men kom aldrig i närheten. 1928 visades en rak åtta på 4,5 liter, Lanchester 30 HP. Den skulle efterträda 40 HP, men 1931 drogs Lanchesters krediter in i svallvågorna efter Wall Street-kraschen. Enda chansen att överleva var ett samgående med ett annat företag. Det blev Daimler som blev samarbetspartner. Tillverkningen flyttades till Daimlers fabriker i Coventry.

De gamla modellerna försvann till förmån för 18 HP på 2,5 liter och med Daimlers hydrauliska koppling, Fluid Drive. Lanchester Ten som kom 1932 var i princip en BSA Ten. (BSA ingick också i företagsgruppen.) Andra BSA-kopior var Light Six, Eleven och Roadrider. Roadrider De Luxe var en Daimler DB 18 med Lanchesterkylare. Special Straight Eight var Daimlers 4,5-litersåttor med Lanchesterkylare avsedda för de trogna Lanchesterkunderna.

1946 återkom Lanchester med LD 10, som hade en 1,3-litersfyra och karosser från Briggs. 1949 bytte man karossleverantör till Barker, men priserna steg och bara 575 bilar såldes med Barkers karosser. 1951 kom Lanchester Leda, som blev märkets sista serietillverkade modell. Den försvann 1954. Innan slutet visades några prototyper, Dauphin med Hooperkaross, och Sprite som hade självbärande kaross, Daimler Conquestmotor och Hobbs automatlåda. 10 bilar byggdes innan Daimler beslöt sig för att lägga ner Lanchester 1956.

R.H. Lea och G.I. Francis började med trampcyklar 1895. 1903 bildades ett bolag för biltillverkning och konstruktören Alex Craig tog fram en bil med liggande trecylindrig motor på 3,9 liter. Tre bilar tillverkades och konstruktionen såldes till Singer.

1919 gjorde man ett nytt försök med en mera konventionell fyra på 1,9 liter. 23 bilar byggdes till 1922 då Lea-Francis gick samman med Vulcan. Det året visades en småbil på 8,9 HP med motor från Coventry-Simplex. Det blev den första Lea-Francis som tillverkades i något större antal. Snart byttes motorn ut mot en Meadows. 1924 kom en sportbil med aluminiumkaross. 1925 började man tillverka en lite större bil med Meadows 1,5-litersmotor. Den fanns i olika varianter där den vassaste var Hyper Sports med kompressor. Lea-Francis 14/40 1927 fick en sexa på 1,7 liter och dubbla överliggande kammar. Den tillverkades av Vulcan, men visade sig inte fungera speciellt tillfredsställande. Året efter hade företaget förlorat så mycket pengar att Vulcan drog sig ur. Firman hankade sig fram ytterligare några år, men 1931 gick konkursförvaltaren in. Några få bilar sattes ihop fram till 1935 då fabriken såldes.

1937 bildade två f.d Rileymän, Hugh Rose och George Leek ett nytt bolag, köpte en fabrik från Triumph och visade en ny Lea-Francis. Motorn var av Rileytyp med högt liggande kamaxlar och fanns i två storlekar, 12 och 14 HP. Karosserna levererades av New Avon och Charlesworth. 83 bilar byggdes innan kriget bröt ut. Under kriget var Lea-Francis underleverantör till bl.a BSA, och tjänade bra pengar på det. 1946 släpptes de nya modellerna ut med 12 och 14 HP-motorer och Saloonkarosser från A.P Aircraft. Sportmodeller tillkom, först  en 14 HP 1947, och en 18 HP 1950. Den sista modellen var en Saloon med antingen 1,8 eller 2,5-litersmotorer. Mellan 1949 och 1952 gjorde man 250 ex. Lea-Francis kunde inte konkurrera prismässigt med t.ex Riley eller Jaguar och 1953 lades tillverkningen ner.

Några försök att återuppliva märket har skett efter 1953. På Londonshowen 1960 visades Lynx med en Ford Zephyrsexa och en inte alltför vacker kaross. Ingen tillverkning. Crusader hette en sedan och Fransesca en sportbil som projekterades 1962-63 som heller inte blev verklighet. 1980 visade Barrie Price en sportbil med Jaguar XJ6-motor. Price hade köpt rättigheterna till Lea-Francisnamnet redan 1962. 1988 skulle cabriolet- och coupéversioner börja tillverkas, men heller inte detta projekt ledde till något anmärkningsvärt. 1998 dök namnet Lea-Francis upp igen, nu på en bil signerad Jim Randle. 30/230 fick aluminiumkaross och treliters V6 från GM.

Jem Marsh och Frank Costin byggde en sportbil med bottenplatta och nederdelen av karossen i trä, medan karossens överdel var i glasfiberplast. Motorn var en tusenkubikare från Ford Anglia. Marcos GT var inte vacker, men den besegrade Lotus Seven på banorna. Senare versioner hade 1340 cc Fordmotorer. 1962 gick Marsh och Costin skilda vägar, och Marsh anställde Dennis Adams för att konstruera nästa Marcosbil. Marcos 1800 kom 1964 och hade Volvos B18-motor. I denna kaross sattes sedan motorer på 1500, 1600, 2000 och 3000 cc. De flesta från Ford, men också Volvos treliterssexa användes. 1969 byttes trästommen mot metall.

Mini-Marcos var en helt annorlunda bil. Den kom 1965 och var baserad på BMC Mini. Karossen var en tvåsitsig coupé i glasfiber, och vilken kojamotor som helst kunde monteras. 700 bilar såldes fram till 1974, de flesta som byggsats. 1970 visades Marcos Mantis som hade en 2,5-liters Triumph TR5-motor. Den blev ingen framgång, och 1971 gick firman omkull.

Även om den ursprungliga Marcosfirman upphörde 1971, så fortsatte Mini-Marcosbyggandet under nytt ägandeskap till 1974. Då övertogs produktionen av D&H Fibreglass Techniques som fortsatte till 1981. Då ersattes Mini-Marcosen av Midas. Jem Marsh köpte tillbaka rättigheterna och verktygen till Marcos 1800 år 1976. 1979 började han sälja byggsatser av modellen igen. En öppen version hade inte funnits i det ursprungliga programmet så därför tog Marsh hjälp av Dennis Adams igen. 1985 kom Spider ut på marknaden. Marcos Mantula, som modellen nu hette, kunde också fås med Rovers V8-motor. 1991 kom en billigare variant, Martina, med delar från Ford Cortina. 1992 kom nästa version av den gamla Adamsdesignen: Mantara. Den hade Rovers V8 och fanns både öppen och täckt. 1994 kom den verkliga dräparen, LM 500. Det var en gatversion av racingmodellen från BPR-serien. LM 500 hade en uppborrad variant av Roveråttan och utvecklade 320 hk. Trots bilens tydliga racingursprung var inredningen i oklanderligt skinn och valnötspanel. 1996 kom Mantisnamnet tillbaka, nu i form av en LM 500 med en Ford Cobra V8 på 325 hk. Tyvärr höll inte ekonomin ihop, och år 2001 tvingades man återigen lägga ner tillverkningen. 

I slutet av 2002 återuppstår märket då nya investerare tillkommer. Modellen TS 250 med Ford V6-motor presenteras. Marcos TSO visas på Birminghamsalongen 2004. Den får en 5,7 liters V8 från Corvette.  TSO GT2 får ytterligare vässad motor på 475 hk.